Tata Motors, la empresa india fabricante del «automóvil más barato del mundo», ya tiene más de un millón de pedidos para la primera partida de estos vehículos, que estará lista en unos pocos meses.
La firma forma parte del conglomerado Tata Group, con actividades en diversos sectores como acero, hotelería, químicos, computación, telecomunicaciones, energía, entre otros, y una facturación de unos 60.000 millones de dólares al año.
El automóvil Nano, con motor trasero, tiene capacidad para cuatro pasajeros. A un precio de entre 2.500 y 3.500 dólares, sin contar impuestos, fue pensado principalmente para el mercado indio por ser un medio de transporte barato y poco contaminante.
Pero los subsidios, directos e indirectos, otorgados por varios organismos gubernamentales a Tata Motors le valieron varias críticas.
Ambientalistas y otros activistas de la sociedad civil sostienen que lo hecho por el gobierno fue ayudar a los sectores relativamente más privilegiados del segundo país más poblado del mundo, con más de 1.100 millones de habitantes.
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Una bicicleta es una posesión preciada para los pobres de este país, en tanto la aspiración de la clase media es comprarse una motocicleta.
El petróleo no está subvencionado de forma directa, pero los propietarios de automóviles, por lo general de las clases media y alta, no pagan casi nada por estacionar o circular. En cierta forma les subvencionan el medio de transporte.
El subsidio otorgado por el gobierno de Gujarat a Tata Motors asciende a unos 6.000 millones de dólares por ubicar la planta en ese occidental estado indio, según un documento interno preparado por funcionarios para el jefe de gobierno estadual Narendra Modi, filtrado a la prensa.
«El monto total del subsidio cubre alrededor de la mitad del precio de mercado del Nano», dijo a IPS Anumita Roy Chowdhury, directora del no gubernamental Centro de Ciencia y Ambiente.
[pullquote]1[/pullquote]Distintos organismos gubernamentales ofrecen subsidios indirectos a los fabricantes de automóviles, lo que supone una discriminación contra los medios de transporte públicos, como los autobuses, apuntó.
El gobierno estadual le vendió a Tata Motors más de 445 hectáreas a un precio subsidiado de 80 millones de dólares, que la empresa podrá rembolsar en ocho cuotas, con un interés de ocho por ciento y en un plazo de dos años.
Tampoco le cobraron por dejar de usar tierras fértiles para la agricultura ni por registrar la marca. Por su parte, el gobierno estadual se hará cargo del costo de la construcción de caminos, del suministro eléctrico y del gas.
Además, destinó unas 40 hectáreas por construir un pueblo para alojar a los empleados de Tata Motors, a las afueras de la capital estadual de Ahmedabad.
El gobierno también ofreció un préstamo blando de 1.950 millones de dólares a un interés de 0,1 por ciento anual para comenzar el proyecto y permitió que el pago del grueso del capital fuera diferido a más de 20 años.
La creación del Nano fue un proyecto polémico desde sus comienzos. El automóvil no fue concebido para ser el más barato del mundo, sino para crear puestos de trabajo.
En mayo de 2006, Tata Motors anunció su intención de fabricar el Nano en Singur, en el oriental estado indio de Bengala Occidental, gobernado por una coalición comunista desde hace más de tres décadas.
Poco después, la empresa y el gobierno estadual chocaron con la férrea oposición de los agricultores, quienes alegaron que habían sido obligados a entregar sus tierras. Incluso los que la vendieron de forma voluntaria reclamaron compensaciones mayores.
La polémica en torno al Nano estuvo encabezada por Mamata Banerjee, presidenta del Congreso Trinamool, que se opone al Frente de Izquierda que gobierna Bengala Occidental.
La demora llevó a Tata Motors a anunciar la postergación del proyecto en septiembre de 2008. Pero a los pocos meses ya había firmado el nuevo memorando de entendimiento con el gobierno de Gujarat que le permitió adquirir el terreno para instalar la fábrica en la localidad de Sanand, cerca de Ahmedabad.
El gobierno de Gujarat pagó la reubicación del proyecto, unos 140 millones de dólares, que incluyen el traslado de maquinaria y de equipos de Singur a Sanand.
El gobierno estadual debió suministrar unos 200 kilovatios de electricidad y exoneró a la empresa del pago del servicio, además de brindarle 14.000 metros cúbicos de agua al día, instalaciones para desechar residuos peligrosos y una cañería para llevar gas natural.
«Podemos comprar un automóvil porque lo paga el gobierno», remarcó Sunita Narain, del Centro de Ciencia y Ambiente, en la revista Down to Earth. «No tenemos que pagar el costo de la gestión, el impuesto sobre los automóviles es más bajo que el que pagan los autobuses».
