Casi cuatro décadas después de planificadas, tres grandes carreteras resurgen de la selva y atolladeros en la Amazonia brasileña. En el pasado sucumbieron a la irrelevancia económica, que no justificaba su mantenimiento, y ahora desafían angustias ambientales.
La "recuperación de la BR-319 es un reclamo de la sociedad amazónica", según Aluisio Braga, jefe de gabinete del Ministerio de Transportes y usual defensor de la carretera en los debates públicos. Es "la única vía terrestre entre Manaos, cuya zona franca factura 30.000 millones de dólares al año, y el resto de Brasil", explicó a IPS.
Pero el proyecto enfrenta oposiciones. La construcción original, finalizada en 1973, se encontró con el obstáculo de la naturaleza hostil y los costos, pero ninguna objeción ambiental, sino al revés. Deforestar era entonces sinónimo de desarrollo y contaba con muchos incentivos, ya que poblar la Amazonia era una prioridad de la seguridad nacional enarbolada por la dictadura (1964-1985).
Hoy un activo movimiento ambientalista e social busca obstruir los grandes proyectos, especialmente las carreteras que diseminan actividades devastadoras, y los riesgos del cambio climático alimentan una fuerte presión internacional por la conservación de los bosques amazónicos.
La BR-319 cruza 885 kilómetros de bosques tropicales, entre Porto Velho, capital del estado de Rondonia, que es una frontera de la deforestación en el centro-sur de la Amazonia, y Manaos, capital del Amazonas, mayor estado brasileño donde la deforestación se limita a dos por ciento del territorio. Su reconstrucción aún enfrenta incertidumbres, porque depende de una autorización de las autoridades ambientales, tras conclusión de un estudio de impacto ambiental que, según Braga, debe estar listo "en abril o mayo" para liberación de las obras "hasta julio".
Además del rechazo ambientalista, por temor a la deforestación en el centro de la Amazonia brasileña, repitiendo desastres ocurridos con carreteras construidas a partir de los años 50 en el este y sur amazónicos, surgió la propuesta de sustituir la carretera por un ferrocarril.
Esa alternativa cumpliría las mismas funciones de la carretera y seria preferible para el transporte de productos del Polo Industrial de Manaos, si se conecta a una red integrada para llegar al gran mercado del centro-sur brasileño, sostuvo a IPS Mariano Cenamo, secretario del no gubernamental Instituto de Conservación y Desarrollo Sustentable de la Amazonia (IDESAM).
Los daños al ambiente serian mucho menores. Datos del Ministerio de Medio Ambiente apuntan que 75 por ciento de la deforestación en los últimos 10 años ocurrió en fajas de hasta 50 kilómetros de ancho de los dos lados de las carreteras.
"Es un absurdo" que las carreteras sigan imponiéndose sin gran discusión, aunque la legislación brasileña "exige que el estudio de impacto ambiental para obras de infraestructura analice obligatoriamente todas las alternativas posibles en modales de transporte", acotó.
La población amazónica "nunca supo que el ferrocarril es viable" como alternativa para la conexión terrestre de Manaos con el sur de Brasil, lamentó, para luego señalar que se hizo un estudio preliminar sobre esa viabilidad.
La propuesta del ferrocarril nació con apoyo de la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable del gobierno estadual del Amazonas.
Pero en los hechos, "la aventura ferrocarrilera" no tiene viabilidad económica, no cuenta con recursos para su construcción y su operación, con varios transbordos de cargas para otros modales, alejaría posibles interesados, contrarrestó Braga.
El ferrocarril no complementa sino que "compite con la hidrovía", un medio de transporte amplio y tradicional en la Amazonia, ya que ambos son propios para cargas pesadas y voluminosas. En cambio, la combinación probada en la región es la vía fluvial con la carretera que ofrece rapidez y flexibilidad en pequeños transportes, arguyó.
El transporte terrestre hacia el centro-sur de Brasil es importante para fortalecer la zona franca y su distrito industrial, que promovieron una fuerte concentración poblacional y económica en Manaos, hecho que permitió al estado de Amazonas preservar 98 por ciento de sus bosques.
De hecho, el estado de Amazonas, con escasa agricultura y ganadería, tiene unos 3,2 millones de habitantes, 1,7 millones de ellos concentrados en Manaos. En 1970, la capital tenía sólo 312.000 habitantes, lo cual no justificaba el esfuerzo de una carretera cruzando un inmenso bosque despoblado para alcanzar Porto Velho, ocho veces menor.
La BR-319 se construyó "en terreno impropio, inestable, en tramos anegadizos, e implicó invertir una fortuna, quizás el mayor costo mundial por kilómetro construido" hasta ahora, comentó a IPS el senador Jefferson Peres, representante del Amazonas. La ruta es paralela al río Madeira, uno de los grandes afluentes del río Amazonas.
Sin mantenimiento, se hizo intransitable en cerca de los 600 kilómetros del medio, debido a la erosión y la invasión del bosque. Las obras en ese tramo exigen la evaluación y licencia ambiental, porque según la autoridad ambiental se trata de una nueva construcción, ya que poco y nada quedó de la carretera original.
Sería mejor "hacer más inversiones en la hidrovía, con embarcaciones modernas y ligeras, más adecuadas al río Madeira", pero "como la carretera ya existe, vale la pena recuperarla", opinó el senador, quien cree que esa es también la opinión mayoritaria de la población de Manaos, que se siente aislada por falta de una vía terrestre hacia el sur.
Peres es otro que considera inviable el ferrocarril, por su "costo elevado" de construcción y mantenimiento, ante una "baja densidad de carga" que probablemente exigiría un transporte subsidiado.
En su evaluación, se debe considerar que el Polo Industrial de Manaos, que concentra la producción de electrónicos y motocicletas de Brasil, es "totalmente artificial" y tiende a perder competitividad y empresas, antes que terminen los incentivos tributarios que permitieron su implantación en los años 60 y se prorrogaron hasta 2023.
En el futuro, una industria "menos artificial" y vinculada a la biodiversidad local deberá desarrollarse en Manaos, con la producción de fitoterápicos, cosméticos, aceites vegetales y alimentos a partir de materias primas forestales, previó el senador Peres.
La ruta BR-319 genera la polémica actual, sucediendo a la BR-163, también en proceso de pavimentación para transportar la abundante soja desde el centro-oeste de Brasil hacia el puerto de Santarém, en el río Amazonas, para su exportación.
En los últimos años el Ministerio de Medio Ambiente logró, bajo presión de los ambientalistas, diseñar un mosaico de áreas de conservación a lo largo de la carretera para mitigar la deforestación.
El Programa de Aceleración del Crecimiento del actual gobierno brasileño prevé también la recuperación de tramos de la carretera BR-230, conocida como Transamazónica, un proyecto "faraónico" de más de 5.000 kilómetros con que el régimen militar de 1970 pretendía unir el litoral del nordeste a las fronteras occidentales de la Amazonia brasileña.
No se construyó ni la mitad, que tampoco resistió al suelo frágil y el bosque invasor en la Amazonia Oriental, donde la misma población, numerosa hace décadas, reclama la pavimentación. Buena parte de su área de influencia ya fue deforestada y por eso la resistencia ambientalista es menor, aunque ahora predominan los reclamos sociales.
