Los gobiernos de la Unión Europea (UE) no se ponen de acuerdo para introducir gravámenes a los vehículos en función a su contribución al cambio climático.
Los ministros de Finanzas del bloque de 27 países tienen previsto reunirse el 4 de diciembre para discutir una propuesta para reestructurar el impuesto a los automóviles afín de compensar el dióxido de carbono que emiten.
El dióxido de carbono, junto al metano y al óxido nitroso, son los llamados gases de efecto invernadero a los que la mayoría de los científicos atribuyen el recalentamiento planetario, que acelera el cambio climático.
Pero Portugal, a cargo de la presidencia rotativa de la UE, reconoció que es poco probable que haya un avance en la materia, a pesar del compromiso de los gobiernos del bloque de principios de este año de encabezar la lucha para atenuar la incidencia de ese fenómeno.
En un documento interno del gobierno portugués, al que tuvo acceso IPS, se señala "la oposición de una cantidad considerable" de países de la UE "a la obligación de introducir la cuestión de las emisiones de dióxido de carbono en los impuestos nacionales sobre los automóviles".
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Como alternativa, Portugal aboga por lo que llama "un enfoque más flexible", que dejaría a discreción de las autoridades nacionales decidir cómo gravar a los automóviles por su cuota de contaminación.
La Comisión Europea, órgano ejecutivo de la UE, había propuesto en 2005 un impuesto "verde" a los automóviles. La idea era que se retirara de forma paulatina, durante 10 años, el gravamen de circulación de vehículos y se lo reemplazara con medidas que, al menos en parte, se vincularan a las emisiones de dióxido de carbono.
El europarlamentario liberal británico Chris Davies calificó la oposición a la propuesta de "extraordinaria", en especial dado que algunos fabricantes de automóviles se mostraron favorables a la idea de un impuesto verde.
"Cuando surge una oportunidad real para marcar la diferencia en lo que a emisiones de dióxido de carbono respecta, cada uno de los estados miembro simplemente se niega a actuar", dijo a IPS. "Eso revela una verdadera debilidad".
Además de los potenciales beneficios ambientales, Davies arguyó que el impuesto verde puede contribuir a reducir la dependencia de la UE del petróleo importado. "Esto sólo puede ser bueno", añadió.
También sugirió que la oposición a la propuesta no debería llevar a eliminar el tema de la agenda de la UE.
La Comisión Europea debe presionar a los gobiernos recalcitrantes y asegurarse un avance en la materia.
"Es necesario que la Comisión actúe como árbitro cuando tiene el poder para hacerlo. Sin el maestro en el aula para recordar a sus alumnos que hagan sus deberes, los niños se evaden y holgazanean", apuntó Davies.
Automóviles y camionetas representan casi un quinto del total de emisiones de dióxido de carbono en la UE.
La Federación Europea de Transporte y Ambiente (T&E), una alianza de 49 organizaciones verdes, concluyó en su última investigación que hay profundas diferencias en las emisiones de vehículos de los distintos países.
El año pasado, las emisiones de vehículos nuevos fabricados por las mayores compañías alemanas del sector, Daimler Chrysler y Volkswagen, se incrementaron en 2,8 por ciento y 0,9 por ciento respectivamente.
En cambio, en el caso de los fabricantes franceses e italianos cayeron 1,6 por ciento en promedio.
Las compañías japonesas suelen ser mejores que las europeas, según el estudio. Se registró una caída promedio de 2,8 por ciento en las emisiones de los automóviles japoneses nuevos.
El director de T&E, Jos Dings, señaló que en 1994, la ahora la canciller alemana (jefa de gobierno) Angela Merkel, entonces ministra de Ambiente, había recomendado fijar un límite legal máximo de 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro para los automóviles.
Autoridades de la UE discuten desde entonces ese objetivo, y la Comisión Europea sugirió a principios de este año que se fijara un objetivo de 130 gramos por kilómetro.
Irónicamente, la Comisión accedió a esa medida después de que Merkel y la industria automotriz alemana hicieran presión para que no se aprobara el límite de 120 gramos por kilómetro.
Dings arguyó que sería "perfectamente factible" que los automóviles cumplieran con el requisito de 120 gramos por kilómetro para 2012.
Eso implicaría un aumento en el precio de los automóviles nuevos de sólo unos pocos cientos de euros, en tanto el resultado de la reducción del consumo de combustibles sería un ahorro a largo plazo, según el estudio.
Las emisiones de automóviles europeos promediaron unos 160 gramos por kilómetro en 2006, según las últimas cifras disponibles.
El vicepresidente de Toyota en Europa, Graham Smith, dijo lamentar que los gobiernos de la región no se hayan puesto de acuerdo para introducir un impuesto vinculado con la emisión de dióxido de carbono.
Son preferibles las normas obligatorias que los compromisos voluntarios para reducir el dióxido de carbono, sostuvo Smith, pues dan "las mismas posibilidades" a todos los fabricantes de vehículos.
Pero "probablemente sería más apropiado" introducir nuevos objetivos para 2015, en vez de 2012, arguyó, porque los largos procesos de producción hacen que muchos de los modelos a fabricarse en los próximos años ya estén diseñados o en una etapa avanzada del mismo.
"Estamos totalmente de acuerdo con la reducción del dióxido de carbono, pero nos movemos en un duro ambiente comercial", señaló.
Pero los fabricantes de automóviles saben ya desde hace tiempo que deberán ajustarse a los nuevos objetivos de reducción de dióxido de carbono, según Richard Smokers, consultor en materia de políticas de transporte que asesoró a la Comisión Europea.
"Debieron prepararse y tener alternativas para cubrir esos objetivos. Me consta que lo hicieron", afirmó.
