El secretario general de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), David Cockroft, levantó olas en la actividad naviera cuando demostró que una persona sin conocimientos podía comprar por 4.500 dólares un certificado de primer oficial para navegar en un buque como segundo de su capitán.
La campaña de Cockroft para proteger a los marineros y promover el transporte marítimo ha continuado desde entonces. En 2004, describió en una entrevista con IPS sus esfuerzos para contrarrestar los efectos negativos de las leyes de seguridad aprobadas por Estados Unidos luego de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York y Washington.
No fue ese el último de los desafíos. Luego de que el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios E. Mitropoulos, señalara que los problemas ambientales son el principal tema de preocupación para el transporte marítimo en la actualidad, Cockroft abrazó esta nueva causa.
IPS: — Usted ha sido secretario general de la ITF desde 1994. ¿Qué ha cambiado desde entonces para los marineros y en relación con las banderas de conveniencia (pabellón extranjero bajo el cual se registra un barco para reducir costos operativos y burlar regulaciones)?
David Cockroft: — Hemos fortalecido nuestra presencia en los puertos alrededor del mundo para defender los derechos de los tripulantes. Los dueños de buques que no están a la altura de las normas internacionales saben que hay muchas más posibilidades de que un sindicato miembro de la ITF brinde apoyo a los marineros explotados.
Cuando participé por primera vez de un congreso de la ITF como secretario general, en 1994, había menos de 2.000 barcos con bandera de conveniencia y su número estaba decreciendo. Ahora son 8.000 y van en aumento.
Pero el mayor cambio es que ahora existe una muy reducida oferta laboral. Los marineros escasean. Un tripulante experimentado está en condiciones de fijar su propio salario. Pero quienes están conectados con la actividad saben que esto no seguirá así para siempre.
La novedad más importante es la adopción, por parte de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), de la Convención Laboral Marítima, que constituye la "carta de derechos" de los marineros. Cubrirá las condiciones sociales a bordo de los buques y será el cuarto pilar de las regulaciones de la actividad, junto con las normas de la OMI sobre seguridad, entrenamiento y contaminación. Cuando entre en efecto en 2009 o 2010, será la primera convención de la OIT que se podrá hacer cumplir en los puertos aun en los casos de buques de países que no la hayan firmado. Y los inspectores de la ITF se van a asegurar de que cada marinero conozca sus derechos.
— ¿Qué ocurrió desde que usted compró en 2001 el famoso falso certificado de primer oficial? ¿Esta actividad continúa regida por un sistema que favorece a los malos operadores por sobre los buenos?
— En cuanto al falso certificado que compré en Panamá, realmente obtuvo muchos titulares en los diarios. Yo visité otra vez ese país en 2005 y le brindé todos los elementos al entonces vicepresidente Rubén Arosemena para que pudiera investigar las prácticas corruptas. Todavía estamos esperando una respuesta, pero ahora es mucho más difícil y mucho más caro obtener un certificado falso de lo que era en 2001.
Los principios que llevaron al lanzamiento, hace 60 años, de la campaña de la ITF sobre los barcos con bandera de conveniencia todavía guían nuestra actividad. La idea de que el registro de buques es más un negocio que una responsabilidad pública, y que los dueños pueden rastrear el mundo en busca de la nacionalidad más barata y provechosa sigue siendo algo malo. Pero algunas cosas han cambiado. Chipre y Malta, por ejemplo, se sumaron a la Unión Europea y están aplicando las normas internacionales de forma más rigurosa.
— A principios de año un dirigente del sindicato marítimo, Pedro Zamora, fue asesinado en Guatemala. Otros gremialistas han recibido amenazas o están en prisión. ¿Esta es la clase de peligros que deben enfrentar hoy?
— El asesinato de Zamora tuvo un gran impacto entre los miembros de la ITF en todo el mundo. Lo conocían personalmente y habían apoyado su campaña en contra de la corrupta privatización de Puerto Quetzal. La policía y las autoridades guatemaltecas mostraron una total falta de interés y trataron el homicidio como si fuera algo normal. Desafortunadamente, en Guatemala y otros países de la región, principalmente Colombia, es común que los dirigentes sindicales sean tomados como blancos que deben ser eliminados. La ITF no descansará hasta que sus asesinos sean llevados ante la justicia y desaparezca la atmósfera de miedo e intimidación que aún rodea a nuestros miembros.
— La ampliación del Canal de Panamá ha generado una gran controversia. Los críticos dicen que demandará más de los anunciados 5.250 millones de dólares y que no ofrecerá los beneficios que se prometen. ¿Cuál es la posición de la ITF?
— En principio, las inversiones en infraestructura que fomenten el crecimiento del transporte marítimo debería ser algo bueno para los marineros en general. En este momento, no tenemos información suficiente para juzgar si la ampliación del canal será positiva o no.
— Usted denunció en 2004 los efectos negativos de las medidas de seguridad que introdujo Estados Unidos luego de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. Dijo que "la criminalización de los marineros" era el tema fundamental que debían enfrentar en ese momento. ¿Ha cambiado algo en estos tres años?
— Las cosas han empeorado, o al menos es tal como perciben el tema los marineros, que es lo que cuenta. También nos enfrentamos al requerimiento de muchos países, incluido Estados Unidos, de que los tripulantes tengan visas para sus licencias en tierra y para el tránsito desde y hacia el buque.
Pero el mayor problema es la tendencia de muchos países que buscan llevar a juicio por delitos ambientales a tripulantes que cometieron un error, actuando honestamente. En estas condiciones no debe sorprender que nos encontremos ante una creciente escasez de tripulantes calificados.
— Entre 1985 y 2006, el comercio internacional por vía marítima creció 135 por ciento, mientras que los derrames de petróleo se redujeron 85 por ciento. Según la OMI, la navegación es la forma de transporte que menos daño ambiental produce, pero su secretario general dice que la protección del ambiente es el principal problema que hoy enfrenta la actividad. ¿Está de acuerdo?
— Es el tema principal para todos, particularmente el calentamiento global. No estoy seguro de que los derrames de petróleo jueguen un papel importante en el cambio climático y, como usted dice, la situación ha mejorado. El problema es que la contaminación por petróleo es un tema muy popular en la prensa. Un carguero se puede hundir en mitad del océano con toda su tripulación y, salvo los familiares, prácticamente nadie se entera. Pero cuando un buque tanque tiene un derrame se convierte en una gran noticia.
— ¿Qué tan seria es la discriminación sexual, racial o religiosa? ¿Y los buques y tripulaciones abandonados, como en el caso del Enxembre, que fue retenido en Escocia a causa de serias fallas de seguridad y originó una disputa salarial?
— La discriminación y el abandono son todavía un problema. Los propietarios de los buques creen que tienen todo el poder en una negociación cuando los tripulantes están lejos de su casa. Piensan que pueden mantener congelados sus salarios por un largo tiempo, echarlos del barco o cambiar de bandera si los marineros reclaman sus derechos. El caso del Enxembre es un buen ejemplo de la peor regulada y más peligrosa industria en el mundo, la pesquera. Pero sabemos que el problema de la pesca ilegal y no regulada es un problema en muchas partes del mundo. Las condiciones que enfrentan los marineros en los pesqueros hacen que los mercantes se vean bien en comparación.
— ¿Ya se sienten los efectos del cambio climático y, de ser así, cómo afectan la seguridad de la navegación? Por otra parte, también puede hacer posible la apertura de nuevas rutas de navegación.
— Como lo mencioné anteriormente, el cambio climático es mucho más importante para la actividad naviera que la contaminación por petróleo. Y si como consecuencia se abren nuevas rutas, en el Ártico por ejemplo, esto significará probablemente malas noticias para el Canal de Panamá. En este momento, la tarea fundamental es limitar los efectos del cambio climático antes que obtener alguna ventaja derivada de él.
