En el referéndum del domingo, Panamá parece haber dicho en forma inequívoca «sí» a una gran ampliación de su canal interoceánico, que tendrá un costo equivalente a la mitad de su producto interno bruto (PIB) y quizás más.
El argumento vencedor, esgrimido por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), fue que el futuro de la ruta marítima depende de la ampliación de sus vías de navegación, la construcción de dos nuevos juegos de esclusas en ambos extremos del cauce y de una tercera vía capaz de ser utilizada por grandes barcos de carga, transportadores de gas y buques cisterna.
Por el Canal de Panamá pasa casi cinco por ciento del comercio internacional.
Sin embargo, no todos están contentos con el resultado del referéndum. Casi 80 por ciento de los votos emitidos fueron para el Sí, y 22 por ciento para el "No", según el escrutinio oficial de 98,5 por ciento de las mesas. Pero apenas 43,4 por ciento de los habilitados a votar concurrieron a las urnas.
Además, la votación generó una confrontación amarga entre grupos que se oponían al proyecto y aquellos convencidos de que la expansión del Canal aumentaría sus actuales ganancias de 1.200 millones de dólares, creando miles de empleos.
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Miguel Antonio Bernal, abogado constitucionalista y líder del movimiento contra la ampliación del Canal, señaló que la ACP dejó al público fuera del debate y alertó que el plan costará mucho más de lo esperado y no traerá las riquezas prometidas.
El proyecto, de 5.200 millones de dólares, fue presentado en abril y se espera que sea completado para 2014. La ACP informó que los costos serían cubiertos por los usuarios a través de un sistema de aumentos graduales de los peajes, además de 2.300 millones de dólares en préstamos o emisiones de bonos.
Será el mayor esfuerzo de construcción en Panamá desde la inauguración de este "sendero entre los mares" por parte de Estados Unidos en 1914, a un costo de 352 millones de dólares.
El Canal une los océanos Atlántico y Pacífico a través de un sistema de esclusas y lagos artificiales, evitando que los buques tengan que recorrer todo el continente americano.
Las esclusas son compartimentos escalonados que mueven las embarcaciones entre el nivel del mar y el de los lagos que integran la vía, en un proceso conocido como esclusaje.
Estados Unidos ejerció el control del Canal hasta 1999, cuando fue entregado a Panamá en cumplimiento de un acuerdo firmado por el presidente estadounidense Jimmy Carter (1977-1981) y su par panameño Omar Torrijos (1968-1978), padre del actual mandatario, Martín Torrijos.
Operada ahora por la estatal ACP para beneficio del pueblo panameño, esta vía de 80 kilómetros de largo da paso a unos 40 barcos al día, de los cuales la mitad tienen espacio reservado. Estados Unidos, China, Japón, Taiwan y Chile son sus principales clientes.
El administrador de la ACP, Alberto Alemán, afirma que el canal está operando cerca de su máxima capacidad.
Un informe del director de Planificación Corporativa de la ACP, Rodolfo Sabonge, calcula que 16,2 por ciento de las naves que atraviesan el canal no contarán con espacios reservados este año. En 2007, el número de barcos sin reserva será más del doble.
Las naves con reserva pueden atravesar el canal en unas 16 horas, señala el informe, pero el tiempo para las que no las tienen se puede extender hasta dos días en promedio. A veces puede haber 100 barcos en espera. Las reservas deben hacerse con unos seis meses de anticipación.
Además, los grandes buques "post-Panamax", que superan las dimensiones de las esclusas actuales, no pueden ingresar.
Cuando fue completado el Canal, las esclusas eran lo suficientemente grandes para cualquier nave de la época. Ahora sólo pueden utilizar el paso las clasificadas como Panamax, de hasta 32 metros de ancho, 12 de calado y 294 de eslora y que pueden llevar hasta 4.000 contenedores. Esta unidad de medida ha sido un factor clave en el diseño de buques de carga.
Pero cada vez se arman más naves post-Panamax. Más de 60 por ciento de las órdenes de construcción de buques en 2003 integraban esta categoría, que tiene una capacidad de más de 7.000 contenedores, según el Consejo Marítimo Mundial. La ampliación es por tanto considerada crucial para la ACP.
Bernal alega que el plan es demasiado arriesgado. "No debemos tener un país al servicio del Canal, sino un Canal al servicio del país", dijo a IPS en una entrevista por correo electrónico.
Con un PIB anual por habitante de 4.900 dólares, Panamá parece ser una de las naciones más ricas de América Latina. Pero la disparidad en los ingresos es de las más grandes del mundo. Un 40 por ciento de los 2,9 millones de panameños viven en la pobreza, y más de la mitad de ellos en indigencia.
Muchos de los que hicieron campaña contra la ampliación critican que el costo real del proyecto no esté claro. Ha habido informes contradictorios sobre la fuente del financiamiento.
Alemán dijo a IPS en una entrevista por correo electrónico que "la ampliación está estimada a un costo de 5.250 millones de dólares".
"Personal de la ACP calculó los costos basándose en varias proyecciones de demanda, bajo la guía de firmas de primer nivel y usando sofisticados modelos financieros para proporcionar estudios y estimaciones", señaló.
Pero el subsecretario de Defensa de Estados Unidos para el Hemisferio Occidental, Roger Pardo-Maurer, dijo durante una audiencia en 2005 ante el Comité de Relaciones Exteriores del Senado de su país que "la renovación del Canal de Panamá será uno de los más grandes proyectos de infraestructura de la historia. Probablemente de 16.000, 20.000, 25.000 millones de dólares".
Tomás Drohan, ex director de Ingeniería del Canal, afirma que el cálculo de 5.200 millones de dólares está por debajo de la realidad.
"Al ajustar con la inflación la estimación tripartita hecha en 1993 para las esclusas post-Panamax (5.000 millones de dólares de 1990), más un factor de contingencia de 50 por ciento, tenemos 12.000 millones de dólares de 2010", señaló.
"Hay que tener en cuenta que la estimación de la ACP está basada en un diseño conceptual. Los diseños conceptuales corren un alto riesgo de cálculos por debajo del valor real. Panamá no debería hacer nada hasta que haya una estimación más precisa, hasta que haya un diseño detallado y final", dijo Drohan.
Más allá del precio, la viabilidad financiera del proyecto depende de la voluntad de los clientes de asumir los costos. La Junta Asesora del Canal, que incluye a grandes propietarios de barcos, dio su bendición en principio, y seguramente lo seguirá haciendo mientras los incrementos de los peajes sean razonables, espaciados y transparentes.
Entre los miembros de la Junta están los influyentes William A. O'Neil, ex secretario general de la Organización Marítima Internacional, y Wei Jiafu, presidente de la China Ocean Shipping Company, la firma que más utiliza el canal.
En un artículo publicado en The American Journal of Transportation, Thomas Burke, asesor de la compañía naviera Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., señaló que las empresas de transporte están "preocupadas y de ninguna manera pueden asumir todo el costo" del proyecto.
Burke fue miembro de la Comisión de Estudio de Alternativas al Canal de Panamá del Departamento de Estado (cancillería) de Estados Unidos.
"No veo cómo las empresas de transporte transoceánico van a hacerlo. Nuestra industria tiene alzas y bajas, y las compañías simplemente no van a poder financiar una ampliación de entre 5.000 y 6.000 millones de dólares", señaló.
El plan maestro para la expansión señala que los peajes se incrementarán a un promedio anual de 3,5 por ciento durante 20 años. Otros 2.300 millones de dólares se necesitarán entre 2009 y 2011 para completar las obras.
La resolución D-4 de 2004 de la poderosa Asociación Americana de Autoridades Portuarias, que reúne a más de 150 entidades públicas de terminales marítimas del continente, recomienda que "los peajes del Canal de Panamá sigan estables y a niveles predecibles para asegurar el máximo uso de la vía fluvial".
"Esta resolución muestra que la ACP no será capaz de incrementar los peajes cada año tan fácilmente como nos hicieron creer", señaló Bernal.
A la industria naviera no le han caído bien los aumentos de peajes en el pasado. En junio de 2002, cuando la ACP anunció un aumento, Intertanko, grupo que representa a las empresas de buques cisterna, y otras asociaciones marítimas expresaron "preocupación" por la propuesta.
Drohan subrayó que la industria marítima no se ha comprometido a nada. Cuando se termine la ampliación, hará sus cálculos empresariales que podrán incluir al Canal o no, dependiendo del peso económico de los peajes.
"Los 600 barcos post-Panamax que existen hoy han sido construidos para rutas que no incluyen el Canal, y recorren otras vías en forma rentable (como Asia-Europa a través del canal de Suez, Japón-China y China-California). Cuando las esclusas post-Panamax sean inauguradas, no habrá ninguno de esos barcos disponibles para usar la ruta del Canal de Panamá", indicó Bernal.
"Si (las compañías navieras) entienden que los peajes son razonables, entonces comenzarán a ordenar barcos post-Panamax para la ruta panameña. Tomará unos 15 años de pérdidas para el Canal antes de que haya suficientes barcos post-Panamax para comenzar a hacer dinero. Si los mayores costos implican peajes altos, entonces Panamá absorberá pérdidas por siempre", alertó.
Bernal se preguntó por qué, antes de impulsar la ampliación, la ACP no procuró un acuerdo con la industria similar al firmado en enero y por 10 años por la Autoridad del Puerto de Virginia, Estados Unidos, con la Grand Alliance, que incluye a gigantes navieras como NYK Line, Orient Overseas Container Line, CP Ships y Hapag-Lloyd.
"Ninguna línea naviera ha firmado un acuerdo con la ACP aceptando el incremento anual de 3,5 por ciento" de los peajes, afirma Drohan.
"Si hay un exceso de costos, entonces el incremento será aun mayor. Como los clientes del Canal no tienen dinero en juego, mientras Panamá asuma todos los riesgos, las empresas navieras tendrán todas las ventajas en futuras negociaciones con la ACP sobre los peajes. Sería tonto que Panamá avance en este proyecto a menos que las naciones usuarias pongan también su dinero en riesgo", indicó.
El Fondo Monetario Internacional (FMI) sostuvo que el efecto general del proyecto será positivo. Pero también reconoció en un informe publicado en enero que "no hay evidencia firme en esta etapa para juzgar si los mercados estarán dispuestos a financiar a la ACP sin una garantía explícita del gobierno".
Dada la importancia macroeconómica del canal, "una garantía implícita del gobierno no debería ser descartada en una hipótesis del peor escenario posible, como una catástrofe natural", añadió.
El plan maestro para el Canal específicamente señala que el Estado no respaldará ningún préstamo negociado por la ACP. Bernal subraya que la "ACP ha procurado parecer una agencia independiente, pero de hecho no lo es. Cualquier préstamo solicitado por la ACP tiene que ser respaldado por el gobierno".
Panamá tiene una deuda pública de más de 9.000 millones de dólares, y los costos de construcción podrían significar una pesada carga adicional. La deuda está estimada en 64,9 por ciento del PIB, contra 7,5 por ciento de Chile, por ejemplo.
Para Panamá, ahora comienzan los desafíos sociales, financieros y de ingeniería.
* Miren Gutiérrez es editora jefa de IPS. Entre 1996 y 2001 fue editora de la sección de negocios del diario panameño La Prensa.
