El portaaviones francés Clemenceau, contaminado con asbesto y ahora anclado en Brest, Francia, sigue provocando controversia tras ocupar el centro de un debate internacional sobre cómo y dónde debe desguazarse un buque cargado de sustancias tóxicas.
El ex portaaviones militar francés, con más de 100 toneladas del cancerígeno asbesto, iba a ser desguazado en el astillero indio en Alang, en el occidental estado de Gujarat. Para ello, el buque fue remolcado desde el 1 de enero al 15 de febrero del puerto francés de Toulon hacia el océano Índico para ser fondeado en ese puerto indio a fines de febrero.
Empero, la batalla legal entre activistas franceses y el gobierno de este país interrumpió el viaje del Clemenceau. Los primeros alegaban que no se podía desguazar el barco en India sin poner en riesgo a los empleados del astillero y el ambiente de Alang, mientas que el segundo argumentaba lo contrario.
París sostuvo que el desmantelamiento del Clemenceau en Alang preveía controles sanitarios regulares y capacitación para los trabajadores indios constituyendo así un "acuerdo ejemplar".
En cambio, las organizaciones internacionales Greenpeace y Ban Asbestos (Prohibir el Asbesto) y una asociación de víctimas de este material con sede en Francia denunciaron las atroces condiciones laborales en los astilleros del Asia del sur.
[related_articles]
Las dos organizaciones ambientalistas afirmaron que el traslado del Clemenceau a India violó las normas internacionales de erradicación de desechos tóxicos estipuladas por la Convención de Basilea sobre el Control del Transporte Transnacional de Materiales Tóxicos y sus Desechos, de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
La Convención de Basilea, adoptada el 22 de marzo de 1989, ordena a los países industrializados a descontaminar los buques antes de enviarlos a los astilleros de los países en desarrollo.
El 14 de febrero el Consejo de Estado francés, el más alto tribunal administrativo, hizo lugar a los reclamos de Greenpeace y Ban Asbestos. Al día siguiente, el presidente Jacques Chirac ordenó que el barco retornara a Francia.
"En cuanto al tema del desmantelamiento de buques que plantea cuestiones globales relacionadas con la protección del ambiente, Francia debe actuar de forma ejemplar", declaró Chirac.
Actualmente, el Clemenceau está anclado en Brest sobre el océano Atlántico aguardando ser convertido en chatarra, pero la cuestión de cómo deshacerse del asbesto sigue sin solución.
Tras la nueva inspección que se le hará al buque a fines de este mes para determinar la cantidad de asbesto que contiene, el gobierno francés realizará una licitación, en el próximo otoño boreal, limitada a firmas europeas especializadas en el desguace de buques.
El presidente del Institut Français de la Mer, un centro de investigación estatal sobre economía marina, Francis Vallat, señaló que "la mejor manera de ocuparse del Clemenceau es esperar que se adopten nuevas normativas internacionales de trabajo y salud respecto a desmantelamiento de buques, y luego sí, enviarlo a Alang".
Otra organización ambientalista francesa, Robin des Bois (Robin Hood) coincidió con Vallat. Su presidente, Jacky Bonnemains, incluso acusó a Greenpeace y Ban Asbestos de haber obstaculizado la adecuada solución del problema.
"La cuestión mundial (del desguace de los buques) requiere de una respuesta mundial. Más de un millón de personas trabajan en los astilleros de Bangladesh, India e Indonesia. Hay que mejorar las condiciones de trabajo locales", enfatizó Vallat.
Este asunto está siendo discutido en la Organización Marítima Internacional, una agencia de la ONU que promueve la cooperación entre los gobiernos y la industria naval para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación de los buques.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la secretaría de la Convención de Basilea también participan de estos debates que se espera culminen en 2009.
"Pero ahora se necesitan nuevas normas para el desguace de buques obsoletos porque cada año entre 600 y 700 barcos grandes quedan fuera de servicio y son remolcados hasta los astilleros asiáticos que no cumplen con la normativa internacional", dijo a IPS Yannick Jadot, miembro de Greenpeace Francia.
La mayoría de esos buques contienen materiales muy contaminantes como el asbesto. Por su resistencia al calor, este compuesto era considerado a fines de la década del 70, como la maravilla que evitaría incendios en los motores de los barcos.
Estadísticas de la Organización Mundial de la Salud (OMS) indican que las enfermedades relacionadas al asbesto matan a 100.000 personas cada año. Este material está prohibido en todos los países de la Unión Europea (UE) y en Arabia Saudita, Argentina, Australia, Chile, Croacia, Eslovenia, Hungría, Noruega, Polonia y Suiza.
El asbesto se encuentra comúnmente en casas viejas, cañerías, materiales aislantes, cartón, algunas pinturas, otros materiales para revestir y baldosas. Además se encuentra en casi todos los buques construidos antes de 1980.
El transatlántico obsoleto SS France fue vendido a una empresa de desmantelamiento malasia en enero y espera ser desguazado en el astillero de Alang. Greenpeace informó que contiene más de 1.250 toneladas de asbesto.
El 5 de junio, la Corte Suprema de Justicia de India autorizó a ese transatlántico, también conocido como SS Norway y SS Blue Lady, a entrar en aguas territoriales y atracar en Alang. Un comité de expertos indios inspeccionará el buque para establecer la naturaleza y la cantidad de material contaminante que contiene.
Una vez que la investigación haya concluido, el gobierno de India deberá decidir si autoriza su desmantelamiento.
"Esperamos que el gobierno indio respete la normativa ambiental y laboral internacional y rechace el desmantelamiento de ese tipo de buques dadas las condiciones de trabajo en sus astilleros", dijo Jadot a IPS.
Jadot señaló que el SS France no sólo contiene asbesto sino también muchos otros productos contaminantes prohibidos en todo el mundo como los cancerígenos bifenilos policlorados. A consecuencia de ello, el gobierno de Bangladesh le negó permiso para ingresar a sus aguas territoriales, recordó.
"Debido al caso del Clemenceau, se tomó conciencia en el ámbito internacional sobre el peligro que conlleva el desguace de buques contaminados en los países en desarrollo", sostuvo.
"El Clemenceau fue el símbolo del abuso de la comercialización de productos contaminantes desde los países industrializados hacia las naciones en desarrollo. Un símbolo que aún debe convertirse en una normativa obligatoria", indicó.
