Cuesta creer que metrópolis brasileñas como Río de Janeiro y Sao Paulo, con millones de habitantes y calles congestionadas por los vehículos, tengan una declinante densidad de población, que agrava sus problemas y dificulta las soluciones.
Pero eso es lo que aseguran urbanistas preocupados en invertir una tendencia poblacional centrífuga que acumula desequilibrios, contaminación, violencia e irracionalidades en las grandes ciudades brasileñas.
La meridional Río de Janeiro es un caso grave de pérdida de densidad de población desde 1960, lo que amenaza la sustentabilidad urbana, por el deterioro de los servicios y la calidad de vida, según Sergio Magalhaes, arquitecto que ejerció importantes funciones en la alcaldía local y es conocido por haber impulsado en los años 90 el programa favela-barrio, para urbanizar esos asentamientos precarios.
En el periodo de 75 años terminado en 1955, la entonces capital de Brasil expandió su área urbana seis veces, pero sus habitantes se multiplicaron por diez, llegando a tres millones. Desde los años 60, sin embargo, la mancha ocupada por la ciudad creció más del triple, pero la población no alcanzó a duplicarse.
El "vaciamiento" de Río, que ahora tiene seis millones de habitantes, se debió a un conjunto de factores, empezando por los vehículos sobre ruedas y una ley de 1942 que fomentó la construcción de la "casa propia" familiar, donde antes predominaban viviendas de alquiler, observó Magalhaes a Tierramérica.
Sin crédito para construir en áreas urbanizadas y caras, la población se fue alejando del centro. Las familias, cada día menos numerosas pero ocupando la misma residencia, y la doctrina de la ciudad extendida también contribuyeron a reducir la densidad.
La expansión hacia el oeste, lejos de la bella Bahía de Guanabara en torno a la cual se había estructurado la ciudad y la región metropolitana, encareció la infraestructura y los servicios públicos (pavimentación, transporte, agua y saneamiento, electricidad y redes telefónicas), justamente cuando Río perdía su pujanza económica a manos de Sao Paulo, y su condición de capital nacional, con la fundación de Brasilia en 1960.
En esas condiciones, se volvió imposible mantener la oferta de equipamiento y servicios urbanos para todos, según el arquitecto y urbanista.
La sureña Sao Paulo tuvo una mayor densidad poblacional en la década de 1930, cuando contaba con un centro bien definido y estructurado, alrededor del cual se concentraba la población.
En las dos décadas siguientes ocurrió una fuerte dispersión, ante la transición del transporte por trenes y tranvías a los automóviles y autobuses, dijo a Tierramérica el urbanista del no gubernamental Instituto Polis, Renato Cymbalista.
La posibilidad de desplazarse "a cualquier lugar lejano" en vehículos sobre neumáticos hizo viable la marcha hacia la periferia, en busca de tierras más baratas para construir. Esa "opción por el modelo de ciudad pavimentada" y el empobrecimiento de la población son los dos principales factores de la dispersión urbana, según el experto.
En 2002, la ciudad de Sao Paulo se extendía por 873 kilómetros cuadrados, 57 por ciento de los cuales (exactamente 500 kilómetros), fueron ocupados entre 1930 y 1962, según datos de la Empresa Paulista de Planificación Metropolitana.
Los pobres, sin condiciones de disputar áreas urbanizadas y más caras, tuvieron que construir sus casas en barrios populares lejanos, "más densos, con menos infraestructura, más violencia y menos escuelas", resumió Cymbalista.
El resultado es una ciudad de 10,8 millones de habitantes "desequilibrada", con mayor concentración humana donde hay menos empleo y menos escuelas, hospitales y centros de salud, lo que amplía la desigualdad social y la necesidad de transporte de larga distancia, acotó.
El consecuente congestionamiento de tránsito y la contaminación atmosférica son agravados por el predominio de los vehículos automotores.
La solución es aplicar el Estatuto de la Ciudad e impulsar el transporte colectivo, por tren subterráneo y autobuses en calles exclusivas, opinó el urbanista. El reglamento, aprobado en 2001, estimula la planificación con participación popular y la recuperación de la densidad urbana a través de medidas que gravan los terrenos ociosos, impiden la expansión sin infraestructura y permiten imponer la edificación en terrenos baldíos.
En Río de Janeiro, el desplazamiento de una parte de la clase media en ascenso hacia Barra da Tijuca, un barrio playero del oeste, preocupa a Magalhaes. Además de vaciar la ciudad, forma parte de un movimiento para descalificar el núcleo histórico y sus símbolos, amenazando la identidad urbana, con la pretensión de constituir un nuevo centro.
La Barra se construyó en las tres últimas décadas siguiendo la doctrina urbanística del modernismo, de rechazo a las viejas ciudades, en favor de nuevas con edificios altos y aislados que preservan el paisaje del "aire agreste". No por casualidad su plan inicial fue de Lúcio Costa (1902-1998), el urbanista que diseñó Brasilia.
El "mito a destruir" es que el nuevo barrio sea "el futuro de la ciudad", sentenció Magalhaes, porque se trata de un movimiento "perverso", que favorece a una minoría que atrae el grueso de las inversiones públicas y privadas en detrimento de la zona norte, donde vive la mayoría de la población pobre.
Río es una metrópolis amenazada porque perdió peso económico y dejó de ser capital. Para salvarse, debe recuperar calidad de vida y "democratizarse", ampliando la infraestructura y el crédito habitacional, sostuvo Magalhaes.
Tres medidas son fundamentales: convertir en subterráneos los extensos ferrocarriles que cruzan las zonas más pobladas, urbanizar las favelas y descontaminar la Bahía de Guanabara, recomendó.
La recuperación de la calidad del agua de la bahía, y por lo tanto de sus playas, restablecería el prestigio del centro y de barrios hoy devaluados. De esa forma, la bahía y los trenes volverían a ser los ejes aglutinantes de la ciudad, en beneficio de todos, sostuvo.
* El autor es corresponsal de IPS. Publicado originalmente el 12 de noviembre por la red latinoamericana de diarios de Tierramérica. (
