El brasileño Wilson Minas, de 47 años y con cuatro hijos, se despierta a las 4.00 de la mañana y viaja casi dos horas en tres vehículos para llegar al trabajo en un barrio de clase media de Río de Janeiro. Sus gastos mensuales en transporte equivalen al salario de 400 reales (138 dólares).
Su ocupación sólo deja de ser inviable porque en Brasil se instituyó en los años 80 el vale-transporte, por el cual las empresas tienen que costear la locomoción de sus empleados entre el lugar de residencia y el de trabajo.
La administración del edificio donde Minas trabaja como limpiador le paga 340 reales (117 dólares) mensuales en vales-transporte, a los cuales él agrega un poco más para viajar en mini-buses que cuestan cuatro reales (1,38 dólares), pero son más rápidos y cómodos que los autobuses y el tren, que cuestan entre 46 y 58 centavos de dólar.
Su opción de vivir en Queimados, una ciudad periférica del área metropolitana de Río de Janeiro, se debió a que sólo allí pudo adquirir un terreno y a que el gobierno financia la construcción de viviendas solamente en sitios lejanos, explicó. Y el salario no permite pagar arriendo, acotó.
Hoy, Minas prefiere vivir lejos, donde no hay ladrones y los niños juegan libres, con la puerta abierta. Su experiencia anterior, en una favela (barrio hacinado construido ilegalmente) cerca del centro de Río, dejó de ser alternativa a causa de la violencia del tráfico de drogas.
Pese a todo, Minas es un privilegiado entre los pobres brasileños, por su empleo formal que además del sueldo regular le asegura el transporte.
El alto costo de los transportes urbanos constituye uno de los principales factores de desigualdad y agravamiento de la pobreza en las áreas metropolitanas de Brasil, según una investigación del Instituto de Desarrollo e Información en Transporte (ITRANS), divulgada este jueves en Brasilia.
El estudio Movilidad y Pobreza estudió a personas que ganan menos de tres salarios mínimos nacionales (equivalente hoy a 248 dólares), es decir 45 por ciento de la población urbana brasileña. Los datos, sin embargo, se limitan a las regiones metropolitanas de Sao Paulo, Río de Janeiro, Belo Horizonte y Recife.
El transporte se convirtió en un obstáculo insuperable para que los pobres obtengan empleos, dijo a IPS Mauricio Cadaval, presidente del ITRANS.
En general, los pobres sin empleos viven en barrios distantes de los sitios con oferta de empleos y no pueden pagar el transporte para buscar trabajo. Además, las empresas rechazan a los postulantes que viven muy lejos y requieren más de un medio de transporte para trabajar, explicó.
Tales dificultades llevan a este sector de población a engrosar las filas de los desalentados, que desisten de buscar trabajo, y por ello ni siquiera entran en las estadísticas del desempleo abierto. Si hubiera un transporte más accesible, los índices de desocupación serían más elevados que el 12 por ciento actual, observó Cadaval.
El vale-transporte, creado para beneficiar a los trabajadores pobres, gana así un efecto perverso. Para evitar costos adicionales, las empresas se niegan a contratar justamente a quienes, debido a la pobreza, se ven obligados a vivir en barrios más lejanos.
Entre 62,9 y 76,8 por ciento de los usuarios pobres del transporte público en las cuatro regiones metropolitanas están excluidos de cualquier ayuda para locomoción, según el estudio de ITRANS.
El beneficio perdió su foco y ya no cumple su objetivo de combatir la desigualdad social, de la que Brasil es campeón mundial, sostuvo Cadaval. Al contrario, gran parte de los vales-transporte van a manos de empleados con buenos salarios y que viajan en sus propios automóviles.
Estos venden sus vales a intermediarios que los revenden a los usuarios del transporte colectivo, alimentando un comercio ilegal cuyas ganancias provienen de los pobres.
Mientras, caminar durante horas se hizo una alternativa creciente para los más pobres, como los desempleados, los ocupados en el mercado informal o aquellos de bajos sueldos. Hay quienes caminan decenas de kilómetros diarios, con un desgaste físico enorme, dijo Cadaval.
Con todo, el estudio identificó al menos un aspecto positivo. La expansión de las escuelas y puestos de salud hacia barrios periféricos, permitió a los pobres acceso a estos servicios sin gastar en transporte.
Pero otros datos, como la gran caída de pasajeros en los fines de semana, indican que los residentes de barrios pobres renuncian al esparcimiento por el costo de autobuses y otros medios de locomoción, señaló el experto.
El estudio de ITRANS busca despertar a los dirigentes del gobierno y de la sociedad en esta cuestión olvidada, considerada una de las dimensiones de la pobreza, junto a la educación, la salud, la vivienda y la alimentación, y así contribuir al desarrollo de nuevas políticas, concluyó Cadaval.
