El Mercosur define en los próximos 40 días su régimen automotor común, en un parto difícil que dejará secuelas, ya que los dos socios mayores del bloque lo consideran decisivo para su desarrollo industrial.
Argentina procura asegurarse alguna participación en la industria de autopartes, ante la ventaja brasileña de la mayor escala, y postula por lo menos 30 por ciento de piezas nacionales en los vehículos a producir cuyo comercio se liberará.
Brasil quiere que se fije un índice único de 60 por ciento para la participación de componentes del bloque en todos los vehículos que se considerará hechos en el Mercosur, sin discriminación por país. Esta es una de las principales divergencias que demoran la definición del régimen común.
Inicialmente anunciado para abril, un acuerdo entre Argentina y Brasil, que a Paraguay y Uruguay solo les tocaría ratificar, se postergó varias veces. Nada asegura que esté concluido en todos los detalles para la cumbre del Mercosur del 27 de julio.
El arancel externo común sobre vehículos ya definido será de 35 por ciento, pero enfrenta resistencias de los socios menores que, sin una industria considerable, preferían una barrera más baja, como la originalmente acordada en el Mercosur, de 20 por ciento.
La elevada protección arancelaria atropella cualquier argumento porque concilia intereses de los tres principales actores, los gobiernos de Argentina y Brasil y la industria automovilística regional, interesados en reducir el déficit comercial de ambos países o dificultar la competencia externa.
Los grandes obstáculos a un acuerdo reflejan conflictos de intereses entre estos actores decisivos. Además de garantías para su producción de piezas de vehículos, Argentina pretende, por ejemplo, un arancel reducido a 30 por ciento para camiones.
Sin una producción importante, ante los 60.000 camiones que la industria instalada en Brasil pone en el mercado cada año, al gobierno argentino le interesa abaratar la importación desde fuera del Mercosur.
La Asociación de Fabricantes de Vehculos Automotores de Brasil (ANFAVEA) rechaza, obviamente, la propuesta que le restará ventas en un mercado casi cautivo. Es "inaceptable", según Elizabeth Carvalhaes, vicepresidenta de la asociación y gerenta de Volkswagen, una de las grandes fabricantes de camiones en Brasil.
La diferencia de escalas es el trasfondo de las discrepancias. La producción anual de Brasil es de más de dos millones de vehículos, 4,5 veces mayor que la de Argentina.
El Mercosur permitió a Argentina triplicar su producción en seis años hasta alcanzar 446.000 unidades el año pasado, gracias a las exportaciones a Brasil. Pero el sector, mayor responsable del fuerte crecimiento del comercio bilateral, es también fuente de problemas.
Al sector automovilístico correspondió un tercio del déficit comercial argentino el año pasado, 1.600 millones de dolares en un total 4.900 millones, según la privada Fundación Andina. Lo que Argentina gana en exportaciones de automóviles completos a Brasil, lo pierde con creces en la importación de partes.
El gobierno argentino siempre protestó contra los incentivos fiscales ofrecidos por Brasil y sus gobiernos estaduales para atraer inversiones de compañías extranjeras que podrían instalarse en Argentina. Ahora reclama compensaciones.
Pero las divergencias oponen también a los gobiernos con la industria. Una se refiere al descuento arancelario de 50 por ciento pretendido por las fabricantes en sus importaciones de vehículos completos y de autopartes, ventaja que disfrutan en los actuales regímenes nacionales de transición.
El gobierno brasileño anunció que el régimen común, que regirá desde enero del 2000, extinguirá el arancel diferencial, que ayudó a atraer a las compañías y gran parte de los 20.000 millones de dólares en inversiones anunciadas por el sector en este final de siglo.
El arancel brasileño para vehículos, de 49 por ciento este año, bajará a 35 por ciento en 1999, según las reglas transitorias establecidas hace tres años.
Para las empresas instaladas en el país, el impuesto, por lo tanto, subirá de 17,5 por ciento el próximo año a 35 por ciento a partir del 2000.
La ANFAVEA no esperó la formalización del nuevo régimen. Ya inició presiones para que el gobierno reduzca los tributos que encarecen los automóviles en Brasil. Reclama medidas sectoriales que amplíen el mercado interno, antes de que se apruebe la reforma tributaria actualmente en elaboración.
Otra batalla se traba entre las cadenas de montaje de vehículos y la industria de piezas. Con el arancel diferenciado, los componentes importados tendrán un gravamen de 16 por ciento, contra el 9,6 por ciento actual, lo que encarecerá la producción, se quejó Celio Batalha, otro vicepresidente de ANFAVEA.
Las cadenas de montaje, que justificadamente desean una protección elevada contra vehículos importados, no deberán reclamar una rebja del arancel a los componentes, argumentó el presidente del Sindicato de la Industria de Autopartes, Paulo Btori.
La discusión no marcha sobre ruedas alineadas, a pesar del auge de una industria que más que duplicó su producción en el Mercosur en esta década y que eligió el bloque como área de expansión.
Las reglas a definir afectan la balanza comercial, el flujo de capitales y el empleo, rubros vitales para los países involucrados. (FIN/IPS/mo/mj/if/98
