No sólo es barata, funcional, cómoda y "limpia", sino que también permite ganar tiempo. La bicicleta gana terreno en América Latina.
En 1992, la Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro llamó a los distintos países a "adoptar planes de transporte urbanos que favorezcan el transporte colectivo (y) fomentar los medios de transporte no motorizados, separando ciclovías o carriles protegidos para bicicletas".
Paralelamente, el Banco Mundial indicaba que las ciclovías "ofrecen un gran potencial a los países en desarrollo para reducir gastos públicos en infraestructura de transporte, sobre todo si se puede fomentar el uso de la bicicleta a través de una mejor oferta y un mejor acceso a facilidades de financiamiento".
Desde entonces, como en muchos otros dominios, las disposiciones tomadas por los gobiernos latinoamericanos no han brillado por su abundancia. Más bien se ha promovido de hecho -al no adoptarse ninguna medida regulatoria de envergadura- el uso del automóvil.
Sin embargo, desde la sociedad civil de distintas naciones del área y también desde gobiernos municipales o regionales algo se ha avanzado en la promoción de medios de transporte menos contaminantes, la bicicleta entre ellos.
El primer país latinoamericano que adoptó un verdadero "plan" de fomento del uso de la bicicleta fue Nicaragua. Lo hizo a principios de los años ochenta, durante la gestión sandinista, y con el objetivo principal de ahorrar combustible.
Por esa época, las calles de Managua se vieron inundadas de 50.000 "bicis".
Un motivo similar llevó a Cuba, apenas iniciado el "período especial" que siguió al desmoronamiento de la Unión Soviética y del bloque socialista europeo, a inclinarse igualmente por la promoción de este "medio de transporte no motorizado".
El contexto era "ideal" para ello: había necesidad imperiosa de ahorrar combustible y el transporte colectivo estaba prácticamente paralizado.
Desde entonces, es cada vez más frecuente ver en las calles de La Habana y de otras ciudades de Cuba a particulares trasladándose en bicicleta, incluso para cubrir distancias relativamente largas (la presencia de las "guaguas", los buses, es más que aleatoria, y cuando pasan a menudo van repletas).
También están cada vez más extendidos en la isla caribeña los "bicitaxis", en los que dos personas son trasladadas por un esforzado ciclista, a semejanza de países socialistas asiáticos como China o Vietnam.
Pero la bicicleta avanza igualmente en ciudades que deben enfrentar un crecimiento espectacular del parque automotor, con todas las consecuencias que ello acarrea en saturación y deterioro de calles y aumento de la polución.
Es el caso de Buenos Aires, Santiago, Sao Paulo o Montevideo, centros urbanos donde autoridades municipales o de distritos comunales han tomado medidas para la promoción de este vehículo de dos ruedas.
En ambas capitales a orillas del Río de la Plata, los gobiernos municipales han hecho suyas afirmaciones de grupos ambientalistas según los cuales, la bicicleta no es sólo un medio barato y limpio sino también eficaz, al competir con ventaja a ciertas horas con autos y buses para recorrer distancias cortas.
"Cuando se habla de velocidad hay que tomar en cuenta los promedios, o sea que se debe incluir el tiempo que toma ir al estacionamiento, calentar el motor, soportar el congestionamiento del tránsito y buscar un estacionamiento adecuado", señalaba una publicación especializada editada en Valparaíso, Chile, en 1985.
Para los autores de ese trabajo, titulado "Alternativas de transporte en América Latina", la bicicleta reunía claras ventajas respecto de autobuses y sobre todo de automóviles particulares en el centro de las ciudades, especialmente en las llamadas horas pico.
A su vez, los ciclistas ocupan un especio mucho más reducido que autos particulares y buses.
En Montevideo, donde hasta hace poco no se presentaban demasiadas dificultades para la circulación de vehículos, el parque automotor creció exponencialmente desde 1991, a razón de más de 20.000 nuevos automóviles por año.
Hoy la capital uruguaya cuenta con cerca de 300.000 automóviles para cerca de 1,5 millones de habitantes.
"La ciudad no estaba preparada para recibir el aluvión de vehículos particulares que se descargó sobre ella en los últimos años", señaló Pablo Galeano, promotor de la red "Subite a los pedales", que congrega a distintas organizaciones sociales en torno de la promoción de la bicicleta.
La alcaldía de Montevideo adoptó a fines de 1997 un nuevo Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad que prevé la construcción de ciclovías en distintas zonas y la determinación de carriles para bicicletas en grandes avenidas.
Algunas ciclovías ya han comenzado a ser trazadas en la capital uruguaya.
En cuanto a los carriles preferenciales, "hay que ir lentamente, porque requieren de una campaña de educación destinada a automovilistas y ciclistas", indicó Nelson Cajarville, director de la división Espacios Públicos de la municipalidad.
Montevideo presenta una de las tasas más altas del mundo en accidentes de tránsito, principal causa de muerte entre las personas de menos de 35 años.
En Buenos Aires, ciudad de una dimensión muy superior a la capital uruguaya (con su periferia supera los 10 millones de habitantes), los problemas de circulación son también más acuciantes, como lo es la necesidad de buscar soluciones.
Allí se inauguró en agosto un circuito de 8,5 kilómetros de bicisendas, a los que se sumaron otros 3,5 en diciembre. Para este año, el gobierno autonómo de la ciudad prevé habilitar otros 17,5 kilómetros y un circuito Interparques.
"La idea es sumergirse en la ciudad y no hacer de las bicisendas un simple cordón periférico, sino ir poco a poco hacia la construcción de un tejido que haga viable el uso de la bicicleta como medio de transporte", señaló el asesor técnico del proyecto, Gabriel Cirembini.
Pero promover este medio exige una "decisión política, en tanto tiene que ver con una 'cosa pública', como es el tema del transporte", observó el arquitecto uruguayo Roberto Peluffo, uno de los autores del Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo.
La expansión de la bicicleta supondrá necesariamente limitaciones al espacio de los automóviles, agrega Peluffo. "Alguien va a ganar libertad y otro la va a perder", destacó. (FIN/IPS/dg/ff/en-tr/98
