La posible apertura de un canal seco en Nicaragua o Honduras volvió a plantear la polémica sobre el tránsito de mercancías por el istmo y las posibilidades reales de competir con la casi centenaria via acuática panameña.
Una tercera alternativa, propuesta en mayo por el presidente de Colombia, Ernesto Samper, para unir los oceános Atlántico y Pacífico a través de la ruta de los ríos Atrato-Truandó en la región selvática del Chocó, parece haber caído en el limbo ante la falta de apoyo político al proyecto.
Sin embargo, el tema de las alternativas al canal de Panamá cobró nueva fuerza a fines de agosto, cuando el gobierno de Nicaragua contrató a un consorcio internacional para que hiciera un estudio de factibilidad sobre la construcción de un canal seco.
El proyecto nicaragüense, cuyo costo sobrepasaría los 1.500 millones de dólares, incluye la construcción de dos puertos y un ferrocarril para el transporte de contenedores entre el Atlántico y el Pacífico en un tiempo estimado de cinco horas.
Pero a principios de este mes el gobierno de Honduras reclamó su derecho a un proyecto similar entre Puerto Castilla, en el Atlántico, y Puerto San Lorenzo, en el Pacífico, cuyo costo se estima en 300 millones de dólares menos que el de Nicaragua.
"Esa misma aspiración la tiene Honduras y estamos trabajando en construir nuestro canal seco, aúnque todavía nos encontramos en proyecto", afirmó el canciller Delmer Urbiza, al comentar la iniciativa de Nicaragua.
Pero los expertos panameños consideran que todas esas alternativas no tienen posibilidades de competencia con el canal de Panamá, inaugurado en agosto de 1914 por Estados Unidos y que próximamente pasará a control del país anfitrion.
Una fuente del departamento económico de la Comisión del Canal de Panamá indicó a IPS que no se justifica una inversión tan cuantiosa para competir sólo por un segmento de la carga que pasa por la vía interoceánica panameña.
El tránsito de contenedores representa menos del cinco por ciento de la carga que transita anualmente por el canal de Panamá, lo cual equivale a cuatro por ciento de las mercancías que se transportan en el mundo por vía maritima.
En el año fiscal 1994-1995, la comisión administradora del canal recaudó 462,8 millones de dólares en concepto de peajes pagados por los barcos que utilizaron dicha ruta.
El ex subadministrador panameño del canal Fernando Manfredo indicó. por su parte, que los canales secos proyectados por Nicaragua y Honduras "no son alternativas para que puedan competir con el canal de Panamá", cuyas ventajas son muy superiores a la de cualquiera de estos canales.
"El canal de Panamá ofrece la ruta más corta, económica y segura" para la marina mercante internacional, subrayó.
Además de ahorrarse cerca de 15 días con respecto a otras rutas marítimas, a un costo promedio de 35.000 dólares por nave, Manfredo explicó que las compañías navieras que usan el canal de Panamá no tienen que bajar la carga, subirlas a un ferrocarril y volverlas a cargar al otro lado del istmo.
Junto con ello, Panamá tiene en operaciones desde 1850 un ferrocarril que une ambos oceános en cuatro horas menos del tiempo que emplearía el proyectado en Nicaragua, añadió Manfredo.
El ferrocarril transístmico, a cuyos extremos operan tres puertos para el manejo de contenedores, fue entregado hace un mes en concesión a una compañía de Hong Kong, la cual planea rehabilitarlo para captar carga en contenedores y pasajeros.
Manfredo dijo que "todos los pronósticos que se han hecho demuestran que hasta el año 2060 el canal de Panamá seguirá siendo un eslabón importante en la cadena de transporte internacional, y que habrá un crecimiento sostenido en la demanda" de la vía interoceánica panameña.
Sin embargo, Abraham Sofer, director de Naves del Ministerio de Hacienda de Panamá, dijo que el anuncio de Nicaragua y Honduras "debe poner en estado de alerta a las autoridades".
A su juicio, ha llegado el momento de buscar los mecanismos para construir un canal a nivel del mar por una ruta contigua a la actual vía o la ampliación de la actual, para evitar que la demanda de tránsito supere la capacidad de la ruta panameña a comienzos del próximo siglo.
Una comisión tripartita integrada por Panamá, Estados Unidos y Japón, los principales usuarios del canal, recomendó hace tres años la construcción de un tercer juego de esclusas con capacidad para barcos de hasta 150.000 toneladas, como complemento a la actual estructura canalera.
Los dos juegos de esclusa de doble vía que posee el canal de Panamá están habilitadas para permitir el paso de barcos de hasta 54.000 toneladas y un ancho de 36 metros.
La propuesta procura aumentar la capacidad de tránsito por el canal de 44 a 54 barxos por día, así como adelantarse a la tendencia de la industria marítima internacional hacia la construcción de barcos por encima de las 100.000 teneladas de capacidad que se planea para el próximo siglo.
El canal y las seis bases militares que posee Estados Unidos en sus riberas pasarán a la jurisdicción de Panamá el 31 de diciembre de 1999, según lo convenido por ambos países en los tratados suscritos en 1977. (FIN/IPS/sh/ag/if-tr/96
