SANTIAGO – Chile está a la vanguardia de la revolución de la movilidad eléctrica en América Latina.
Actualmente, una parte importante de la población de su capital, Santiago, se desplaza en transporte público eléctrico, gracias en gran medida a una iniciativa estatal de descarbonización, con la ayuda de tecnología privada y capital que suele provenir del extranjero.
“Chile es líder en electromovilidad en América Latina, y el crecimiento se ha acelerado en el sector”, afirma María Isabel González, directora general de Energética, una consultora chilena especializada en energía.
González explica que en 2024 el sector de los vehículos eléctricos creció 183 % con respecto al año anterior, mientras que en el primer trimestre de 2025 se registró un crecimiento adicional de 126 % en comparación con el mismo periodo del año anterior.
Chile tiene como objetivo electrificar su red de transporte público y lograr que sea libre de emisiones para 2040. En términos más generales, el país se ha comprometido a ser neutro en carbono a más tardar en 2050.
“Chile ha asumido un compromiso serio con la sostenibilidad ambiental, que, entre otras medidas, se materializa en el desarrollo de políticas públicas que promueven tanto la sostenibilidad energética como la electromovilidad”, afirma Jorge Daza, subsecretario del Ministerio de Transportes del país.
Como parte de los esfuerzos de Chile por alcanzar estos ambiciosos objetivos, en 2021 puso en marcha su estrategia nacional de electromovilidad. Para 2035, su meta es que todas las ventas de vehículos ligeros y medianos nuevos sean de cero emisiones, así como 100 % de las incorporaciones al transporte público urbano, incluidos los taxis.
La estrategia también se dirige a la industria, con el objetivo de que todos los vehículos de transporte de mercancías a gran escala que se vendan sean eléctricos para 2045, así como de que todas las ventas de maquinaria más ligera, incluidos los vehículos agrícolas, mineros, forestales y de construcción, sean de cero emisiones para 2040.
El gobierno está impulsando incentivos fiscales y zonas de cero emisiones como parte de su cartera de políticas.
Los vehículos eléctricos ya están exentos del “impuesto ecológico” de Chile, que penaliza las emisiones. Los conductores de vehículos eléctricos o híbridos, o cualquier vehículo considerado “de cero emisiones” por el gobierno, gozan actualmente de importantes descuentos en las tasas de matriculación de vehículos.
Este descuento se reducirá gradualmente a medida que avance la década de 2020.
Además, el Senado chileno aprobó recientemente un proyecto de ley que permitirá la conversión de motores de combustión interna a eléctricos, incluyendo disposiciones sobre la certificación de vehículos y la concesión de licencias a talleres.
Daza se muestra optimista en cuanto a que Chile alcanzará sus objetivos. “Para lograr estos objetivos, es esencial seguir aplicando políticas públicas que promuevan la movilidad sostenible en Chile”, asegura.
“La electromovilidad nos brinda una oportunidad para avanzar en el desarrollo de sistemas de transporte más eficientes, seguros y sostenibles, generando bienestar para las personas y desarrollo para sus comunidades”, añade.
Los fabricantes chinos impulsan el cambio
Chile tiene una década para alcanzar sus objetivos de emisiones en el transporte público y en las ventas de vehículos ligeros y medianos. El país sudamericano está avanzando y los fabricantes de automóviles chinos se encuentran en el centro de esta ambiciosa transición.
Sin embargo, no está claro cómo el cambio de gobierno, en marzo de 2026, pueda influir en el ritmo de electrificación del transporte chileno y en la participación de los fabricantes chinos.
La flota de Santiago, donde se concentra alrededor de 40 % de la población chilena, es la mayor flota de autobuses eléctricos de cualquier ciudad fuera de China. Más de 3.000 de los que circulan son suministrados por los fabricantes chinos BYD, Foton, Zhongtong y Yutong, según cifras del Ministerio de Transportes.
BYD también ha suministrado autobuses eléctricos de dos pisos, los primeros del continente, equipados con wifi, puertos de carga USB y aire acondicionado.
Para cuando el actual gobierno deje el poder en marzo de 2026, Daza afirma que habrá 4400 autobuses eléctricos en las calles de Santiago, lo que equivale al 68% de la flota.
Pero hay un margen de mejora. “Es fundamental impulsar también la electrificación de la minería, que representa una gran parte del consumo energético nacional”, afirma Javier Pereda, profesor asociado del departamento de ingeniería eléctrica de la Pontificia Universidad Católica de Chile, con su sede en Santiago.
“En la minería a cielo abierto, casi 50% de la energía [suministrada] proviene del diésel utilizado por los camiones de Caex [Cargo Expreso, una empresa de transporte], mientras que en la minería subterránea, el alto consumo está asociado a los sistemas de ventilación necesarios para mitigar la contaminación de los equipos diésel”, indica.
Añade que «estos sectores representan una importante oportunidad para expandir la electromovilidad industrial”.
Desde 2023, la empresa minera SQM cuenta con un camión totalmente eléctrico que transporta cargas desde su planta de litio en Antofagasta, en el norte de Chile, hasta el puerto de Tocopilla. La empresa espera añadir más vehículos eléctricos a su flota operativa en el futuro.
El progreso de la electromovilidad en Chile está estrechamente ligado a la participación china en el sector. Zhongtong, por ejemplo, ganó recientemente una licitación pública para suministrar 895 autobuses de cero emisiones, el mayor pedido de Chile hasta la fecha.
Además, varias líneas de metro de Santiago también están electrificadas. Sin embargo, fuera de la capital, el progreso es más lento. Se han puesto en marcha varias rutas de tren interurbano electrificadas, una de las cuales cubre los 85 kilómetros que separan Santiago de la ciudad de Rancagua, al sur.
En cuanto a los autobuses eléctricos, la ciudad fronteriza de Arica, en el norte, y las ciudades de Concepción, Temuco y Puerto Montt, en el sur, cuentan con 216 entre todas ellas, según cifras del Ministerio de Transportes.
La cifra total de autobuses eléctricos fuera de Santiago alcanzará los 360 antes de que termine el año, con la puesta en marcha de autobuses eléctricos en las calles de Ovalle, Villarrica, Lota y Osorno, según Daza. Afirma que el costo de los autobuses eléctricos ha disminuido un 40% en los últimos cinco años.
En octubre, la ciudad de Copiapó, en el norte chileno, se convirtió en la primera de Sudamérica en operar un sistema de transporte público totalmente eléctrico tras la incorporación de 121 autobuses eléctricos fabricados en China.
Vehículos eléctricos particulares
Junto con este impulso para electrificar el transporte público, la adopción de vehículos eléctricos particulares ha avanzado de manera constante hacia los ambiciosos objetivos de adopción del país.
Según la Asociación Nacional de Automoción de Chile (Anac), en septiembre de 2025, los modelos de cero o bajas emisiones representaban 10,5% de las ventas de vehículos particulares ligeros y medianos nuevos en el país.
“Preveo que Chile puede alcanzar sus objetivos [en materia de vehículos eléctricos], dado que los consumidores ya están considerando las ventajas ambientales y económicas de los vehículos eléctricos”, afirma González.
La Anac no está de acuerdo: en su informe de septiembre, la asociación sostiene que los objetivos de adopción de vehículos eléctricos de Chile no serán alcanzados a menos que se desarrolle aún más la infraestructura eléctrica y se revisen las políticas fiscales relacionadas.
El Ministerio de Transportes informó que 35 % de todos los nuevos modelos eléctricos e híbridos que ha aprobado para su venta en Chile desde principios de 2024 hasta mayo de 2025 son chinos. BYD domina el mercado de los vehículos enchufables: según la Anac, su Shark GS fue el vehículo híbrido enchufable más vendido en Chile en septiembre de este año.
González afirma que los precios más elevados son “sin duda” la mayor barrera para su adopción, lo que permite que la tecnología china, con precios competitivos, penetre en el mercado. Daza también destaca la importancia de los fabricantes chinos.
“Más que un dominio absoluto, las marcas chinas han logrado una presencia cada vez más competitiva gracias a su capacidad para ofrecer vehículos eléctricos con buena autonomía, equipamiento y precios más bajos que las marcas europeas, asiáticas o norteamericanas”, añade Pereda.
El camino por recorrer
Otra cuestión es la falta de estaciones de recarga a lo largo del territorio chileno, encajonado entre los Andes y el océano Pacífico. Según el Ministerio de Transportes, actualmente hay 1749 puntos de recarga públicos en el país, y hay más previstos. Sin embargo, en la actualidad, la mayoría de estos puntos de recarga se concentran en Santiago y sus alrededores.
Se ha realizado un esfuerzo concertado para aumentar la potencia disponible de estos cargadores, que casi se ha duplicado desde el año pasado, con el fin de permitir una carga más rápida. Mientras tanto, el Ministerio de Energía ha desarrollado una aplicación, EcoCarga, que proporciona información sobre la ubicación y la capacidad de los puntos de carga públicos.
La posición de Chile como productor y exportador de litio, un componente vital en la tecnología de las baterías que está en el centro de la transición mundial hacia la electromovilidad, también plantea preguntas sobre las oportunidades y los retos de su electrificación.
En 2021, se estimaba que el país poseía aproximadamente 44 % de las reservas conocidas de litio del planeta. Y nuevos estudios compartidos por el organismo estatal de minería Enami en abril sugieren que Chile posee una cantidad sustancialmente mayor. Sin embargo, aunque la Agencia Internacional de la Energía prevé que la demanda mundial de litio podría multiplicarse por más de 40 para 2040, Chile actualmente es capaz de añadir muy poco valor a la materia prima que exporta.
China es el mayor comprador de litio de Chile —71 % de las exportaciones de litio se destinaron a China en 2024— y la fuente de la gran mayoría de los vehículos eléctricos que importa.
González cree que es “técnicamente posible” que Chile fabrique sus propios vehículos eléctricos, pero el tamaño del mercado interno dificultaría en última instancia la competitividad de los vehículos fabricados en Chile.
El país nunca ha tenido un sector automovilístico significativo, ya que la mayoría de los vehículos se importan de Asia, Europa y Estados Unidos, así como de los gigantes automotores de la región, Brasil y México.
Sin embargo, hay indicios de que la fabricación nacional podría tener un futuro potencialmente productivo. Una asociación público-privada dio lugar al lanzamiento el año pasado de un autobús propulsado por hidrógeno fabricado en Chile.
El hidrógeno no libera emisiones de gases de efecto invernadero cuando se quema, por lo que estos autobuses podrían ayudar a Chile a alcanzar sus objetivos de emisiones, aunque no puedan competir económicamente con China.
“Desde la perspectiva del sector privado, el desafío es seguir aumentando y diversificando la oferta de vehículos eléctricos privados, junto con la infraestructura de recarga”, afirma Daza.
Pereda cree que esto es posible: “Aunque se trata de un reto complejo, es factible añadir valor a nivel local, y Chile ya cuenta con ejemplos concretos”, afirma.
“El caso más emblemático es el de Reborn Electric Motors, la primera fábrica de autobuses eléctricos de América Latina, con una capacidad de producción de casi 200 unidades al año. La empresa ha firmado recientemente un acuerdo con Marcopolo [un gran fabricante brasileño de carrocerías para autobuses], lo que supone un hito para la industria nacional y regional”, agrega.
“En lugar de competir en la fabricación en masa, Chile puede posicionarse como desarrollador de soluciones tecnológicas que integren electrónica de potencia, almacenamiento, control y gestión inteligente de la energía”, dice Pereda.
Este artículo se publicó originalmente en Dialogue Earth.
RV: EG
