VERACRUZ, México – La estatal Petróleos Mexicanos (Pemex) debería cumplir con la normativa mexicana de producción de combustibles limpios, incluyendo carburantes marinos, a partir de 2025, pero hay un obstáculo: México aún no tiene un plan para el desarrollo de gasolinas marinas menos contaminantes.
La expectativa de procesar gasolinas limpias radica en la refinería Dos Bocas, situada en el suroriental estado de Tabasco, que iniciaría operaciones en 2023, con capacidad para procesar 170 000 barriles diarios de gasolina y 120 000 de diésel ultra bajo en azufre, para apuntalar la producción nacional y así amortiguar la dependencia de las importaciones, especialmente de Estados Unidos.
Las emisiones de dióxido sulfúrico (SO2) por la quema de combustibles con alto contenido de azufre derivan en partículas sulfurosas en el aire, que pueden desatar asma y empeorar males cardíacos y pulmonares, además de amenazar ecosistemas marinos y terrestres, según la estadounidense Agencia de Protección Ambiental (EPA).
El SO2 dura solo unos días en la atmósfera, pero al disolverse en agua genera ácidos que le confieren su peligrosidad para la salud humana.
Mientras, las emanaciones de dióxido nitroso (NOx), derivadas de la quema de hidrocarburos, mezcladas con ozono a nivel de suelo, desembocan en smog. El NOx permanece 114 años en la atmósfera, según varios estudios científicos.
En el agua, los hidrocarburos bloquean la entrada de luz y limitan la fotosíntesis de algas y otras plantas, y en fauna pueden ocasionar envenenamiento, alteraciones de ciclos reproductivos e intoxicación, acorde con la EPA.
Las emanaciones de dióxido de carbono (CO2) contribuyen a la crisis climática. Las emisiones procedentes del transporte marítimo crecieron de 977 millones de toneladas de CO2 en 2012 a 1 076 millones en 2018, una expansión de 9,6 %. Su peso global pasó de 2,76 % a 2,89 % en ese lapso.
Además, podrían aumentar entre 90 y 130 % para 2050, según la Organización Marítima Internacional (OMI).
Sin embargo, México carece de hojas de ruta para la reducción de la polución atmosférica y del agua que conlleva el consumo de combustibles marítimos con alto contenido de azufre, elemento nocivo para la salud humana y el ambiente y que afecta zonas de alta mar. Tampoco tiene mediciones de la polución atmosférica y del agua que implica esta contaminación.
La producción de combustibles limpios es vital para el transporte marítimo, cuyo principal consumidor en México es la flota nacional, y podría situar a Pemex en una situación de preponderancia en el sector.
Pero el hecho es que la empresa “no tiene capacidad para refinar combustibles limpios, ni tiene intención de hacerlo”, dijo a IPS Rodolfo Navarro, director de la no gubernamental Comunicar para Conservar, establecida en la zona de Cozumel, en el suroriental estado de Quintana Roo y el mayor receptor de cruceros del mundo.
El informe de 2021 “México: promoviendo el futuro del rol del transporte marítimo de México en la transformación del transporte global mediante derivados del hidrógeno verde” calculó que en 2018 las salidas internacionales desde México emitieron 7,85 millones de toneladas de CO2, 10 874 de SO2, 18 920 de NOx y 3200 de material particulado.
El reporte, elaborado por la no gubernamental Coalición Llegar a Cero y la plataforma mundial Asociarse para el Crecimiento Verde y las Objetivos Globales 2030, estimó que los arribos internacionales a esta nación latinoamericana lanzaron a la atmósfera 10,35 millones de toneladas de CO2, 14 947 de SO2, 25 697 de NOx y 4 300 de partículas.
La navegación nacional contaminó con 1,67 millones de toneladas de CO2, 20 370 de SO2, 33 870 de NOx y 5 710 de material particulado.
A partir de 2020, la OMI aplica regulaciones que limitan el contenido de azufre utilizado en buques de carga a 0,5 %, desde una tasa previa de 3,5 %. Así, el organismo busca el desplome de la polución en 77 %, equivalente a 8,5 millones de toneladas de SO2.
Necesaria contribución nacional
Desde diciembre de 2018, en México se vende diésel de ultra bajo azufre de 15 partes por millón (ppm) de este componente, mientras que todas las gasolinas deben tener un contenido máximo de 30-80 ppm.
La regulación sobre calidad de insumos petrolíferos estipuló una línea de tiempo para la reducción de azufre en gasolinas y diésel en un intervalo de 15-30 ppm. A menor presencia de azufre, mayor beneficio para los motores, pues operan con mayor eficiencia. A pesar de los avances, Pemex nunca ha cumplido totalmente con esa norma.
Mientras, el límite para diésel agrícola y marino se sitúa en 500 ppm, que significa un nivel más alto de contenido sulfuroso.
Desde 2018, las ventas nacionales de Pemex de diésel marino registran una caída. Ese año distribuyó 12 150 barriles diarios. En 2019 bajaron a 10 670, al año siguiente, a 7260; en 2021, a 6700, y a mayo último se recuperaron para situarse en 9218 barriles, según cifras de la empresa estatal.
Un fenómeno parecido ha ocurrido con el intermedio 15 (IFO, en inglés), un carburante residual proveniente de la mezcla de bunker, gasóleo y diésel, y cuyas ventas totalizaron 1850 barriles diarios en 2018, 1290 en 2019, 1100 en 2020, 940 en 2021 y 840 a mayo.
El diésel marino tiene una mayor densidad energética, porque el motor necesita más potencia que el de un vehículo terrestre.
Estos datos indican, por un lado, que los barcos nacionales tienden a consumir más diésel marino que IFO 15, que es más contaminante. Por otro, sería más sencilla su sustitución por carburantes verdes.
La flota mexicana se compone de 2697 embarcaciones, incluidas de pesca, tanqueros, cargueros y contenedores.
En 2030, se prevé que esa flota emitiría 6 963 toneladas de NOx, los barcos atracados de todas partes –que permanecen estacionados en puerto para descarga, reaprovisionamiento y reparaciones–, 528 235, y el manejo de carga desde la nave hasta su transportación terrestre, 3 752. Respecto a SO2, esos indicadores sumarían 861, 65 294 y 276 toneladas, respectivamente.
En total, el transporte marítimo lanzaría 277 toneladas de material particulado y las naves estacionadas, 20 970, según proyecciones de la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte.
Progreso insuficiente
Pero México debe introducir otras políticas más allá de la refinación de diésel limpio, a criterio de Alison Shaw, líder de política del Grupo de Transporte del Instituto de Energía del Colegio Universitario de Londres.
“Aunque puede representar un combustible de transición para algunos sectores, como el transporte público o de carga, la industria marítima comercial aún depende de combustible pesado y su transición busca abandonar totalmente los fósiles”, señaló a IPS desde la capital del Reino Unido.
La experta subrayó que la producción de diésel limpio no reduce emisiones de efecto invernadero en la misma magnitud que los combustibles escalables cero emisiones y solo sería una mejora pequeña y temporal. “No es la solución para la industria marítima”, insistió.
Varios reportes resaltan el potencial mexicano en la transición hacia un transporte marítimo sostenible.
El estudio de la Coalición Llegar a Cero y Asociarse para el Crecimiento Verde y los Objetivos Globales 2030 subrayó que México puede convertirse en un actor central del abastecimiento de la demanda mundial de combustible verde y atraer una inversión de entre 7 000 y 9 000 millones de dólares en 2030.
El documento señala que este país latinoamericano posee “un abundante potencial de energía renovable” y un acceso directo a rutas marítimas muy transitadas
Los puertos de Manzanillo, el mayor de México, Cozumel, especializado en cruceros, y Coatzacoalcos, concentrado en la exportación e importación de petróleo y gas y sus derivados, servirían para mostrar cómo diferentes tipos de instalaciones podrían capitalizar una transición hacia la eliminación de la contaminación.
Esta transición diversificaría las actividades portuarias actuales y crearía un centro de producción y exportación de combustibles con cero emisiones de carbono.
Para Eliana Barleta, experta independiente en transporte marítimo y puertos, las opciones de sustitución son combustibles bajos en azufre, el gas natural licuado – ambos carburantes fósiles–, o la instalación de depuradores o filtros en los barcos.
“La ubicación del puerto y el número y tipo de buques que lo visitan son factores importantes para entender la selección del combustible y el diseño de la solución de infraestructura. Algunas aplicaciones de transporte marítimo serán más adecuadas para la rápida adopción de los nuevos combustibles con cero emisiones de carbono”, dijo a IPS.
Planteó también que los grandes buques, como los buques graneleros –que viajan regularmente entre un pequeño número de grandes puertos– son muy adecuados para la adopción temprana de los combustibles con cero emisiones de carbono.
Ello porque es más probable que los puertos más grandes puedan proporcionar los acuerdos de abastecimiento de combustible necesarios, y la inversión estará respaldada por la demanda regular de los mismos grandes buques.
Pero los buques que visitan muchos más puertos o puertos más pequeños pueden tener más dificultades para encontrar instalaciones que puedan suministrar los nuevos combustibles, por lo que pueden tardar más en adoptar los carburantes con cero emisiones de carbono.
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El sector marítimo internacional considera viables al hidrógeno, el amoníaco y su derivado, el metanol. Por seguridad y potencial energético, el metanol parece tomar la delantera frente a las otras dos opciones, según dos estudios recientes.
El problema es la Secretaría de Energía (Sener) que no quiere promover combustibles limpios, aseguró una fuente del sector marítimo mexicano a IPS.
Los escenarios planteados chocan con la política de apoyo a los combustibles fósiles aplicada por el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador desde diciembre de 2018, cuando asumió el cargo.
Esa política se enfoca en fortalecer las operaciones de Pemex, ya que la transición energética a combustibles más limpios está detenida.
Pemex y Sener no respondieron a la consulta de IPS respecto a los combustibles en el transporte marítimo.
Shaw, la académica británica, previó que una posible consecuencia de estas medidas sería el retraso de México en el ingreso a ese mercado.
“La política energética de México arriesga al país a quedar encerrado en una infraestructura por declinar e ignora las ventajas del desarrollo sostenible asociadas con la energía renovable y la producción de combustibles limpios”, cuestionó.
La experta vaticinó que el transporte naviero será un mercado importante para los nuevos combustibles verdes y encontrará abastecimiento donde estén disponibles, lo que significaría que, “si México no produce y proporciona combustibles verdes, puede ingresar a un mercado abarrotado en el futuro”.
Para Barleta, la especialista en transporte marítimo, la producción de combustibles verdes ofrece una oportunidad regional.
“Todos los países deben tener acceso a las oportunidades que presenta la descarbonización del transporte marítimo mundial. Muchos países están bien posicionados para convertirse en proveedores competitivos de combustibles de carbono cero, como el amoníaco y el hidrógeno verdes”, sugirió.
Pero hay asuntos importantes por resolver. “¿Cuáles son los motores y combustibles más adecuados? ¿Cuál es el combustible con menor impacto, que puede emitir menos carbonos pero libera otros contaminantes? ¿Cuáles rutas comerciales pueden favorecer la descontaminación sin afectar el normal desempeño del comercio?”, inquirió.
IPS elaboró este artículo con apoyo de la Earth Journalism Network de Internews.
