RÍO DE JANEIRO – Brasil celebró los 100 000 vehículos electrificados en circulación al final de julio, pero es casi nada entre los 46 millones a combustión registrados en el país y ante la velocidad de la sustitución del petróleo en la automoción del mundo.
El rezago se debe a varios factores, pero uno es el avance alcanzado en Brasil por los biocombustibles, especialmente el etanol que en sus mejores años, como en 2019, superó el consumo interno de gasolina.
Buena parte de ese consumo se debe a la adición de 27 % de etanol en la gasolina brasileña, una combinación que ayuda a reducir la contaminación del aire urbano. La mayor parte la aporta el combustible elaborado por caña de azúcar sin mezcla.
También contribuye al éxito el automóvil “total flex” que se hace en Brasil desde 2003, con motores que consumen los dos combustibles en una mezcla de cualquier proporción. De esa forma el consumidor elige gasolina o etanol según su conveniencia, en general por la diferencia de precios.
Existe consenso en que es ventajoso el etanol si cuesta menos de 70 % del precio de la gasolina, porque en general es 30 % mayor su consumo por kilómetro rodado. Pero hay los “nacionalistas” que siempre eligen el etanol, como producto genuinamente nacional.
De esa forma, la transición al vehículo eléctrico costará en Brasil no solo la sustitución de toda la infraestructura de producción y distribución de los combustibles por la de la electricidad, sino también una probable y drástica reducción de su industria cañera, que genera un millón de empleos directos e indirectos.
Solo en gasolineras, por ejemplo, Brasil tiene más de 42 000 distribuidas en su muy extenso territorio, el mayor de América Latina.
La industria automovilística brasileña, que ocupa el noveno lugar mundial en cantidad de producción, aún no produce vehículos totalmente eléctricos. Su opción, por ahora, son los híbridos, que tienen motores a combustión y eléctrico para su propulsión.
En junio, de los 4073 vehículos electrificados que se incorporaron a la flota nacional, 73 % fueron híbridos -a etanol (44 %) y a gasolina (4 %)-, mientras que los llamados híbridos plug-in (PHEV, en inglés) representaron 25 % y cuentan con baterías que también se recargan en puntos específicos.
En los dos primeros casos, los dos motores hacen la propulsión o solamente el eléctrico, alimentado por la combustión como generadora de electricidad.
Solo dos de las 13 ensambladoras instaladas en Brasil producen híbridos. Los automóviles totalmente eléctricos, con solo baterías cargadas en enchufes, son todos importados. Correspondieron a 27 % de los vehículos electrificados registrados en Brasil en junio.
Dudas brasileñas
El sector industrial defiende una transición gradual, que pasaría por un mayor desarrollo y uso de los biocombustibles y de los vehículos híbridos, para evitar o por lo menos retardar el fin de un sector que representa 20 % del producto industrial de Brasil.
Argumentos como la contaminación provocada por la producción y el descarte de las baterías ayudan a disminuir la necesidad de la electrificación para combatir la crisis climática.
Las emisiones de gases del efecto invernadero por la generación de electricidad, un factor negativo en países que dependen de combustibles fósiles, especialmente el carbón, no afectan la movilidad eléctrica en Brasil, donde las fuentes renovables alcanzan 85 % de la matriz eléctrica.
Las baterías también constituyen una barrera, como el mayor costo en los vehículos eléctricos. Pero se esperan avances tecnológicos que las abaraten y Brasil puede beneficiarse de su producción interna, si se confirma la viabilidad de una gran mina de litio en el estado de Minas Gerais y ventajas por la abundancia en el país de hierro, níquel y niobio, otros componentes.
La duda brasileña se refleja en la falta de una “política de electromovilidad”, reclamó el presidente de la Asociación Brasileña del Vehículo Eléctrico (ABVE), Adalberto Maluf, en un debate sobre el tema el 29 de julio en São Paulo.
Sin políticas públicas de incentivo, Brasil podrá perder competitividad internacional y alejarse de la tendencia mundial, lamentó.
Maluf, también director de Mercadeo, Sustentabilidad y Nuevos Negocios, de la empresa china BYD en Brasil, abandonó sus funciones empresariales este lunes 15 de agosto, al convertirse en candidato a diputado nacional en las elecciones de octubre por el Partido Verde. Su bandera es reducir la contaminación del transporte.
Avance mundial
El mundo produjo 6,6 millones de nuevos automóviles electrificados en 2021, más del doble del año anterior y casi 9 % de las ventas totales de vehículos automotores, según la Agencia Internacional de Energía.
Y la tendencia mundial es la de ir a vehículo 100 % eléctricos o a batería (BVE, en inglés), no a potenciarse los híbridos.
Mientras Brasil solo incorporó 20 427 nuevos vehículos eléctricos durante el primer semestre de este año, cuando 918 000 automóviles, camiones, autobuses y furgonetas comerciales fueron registrados en el país.
El sector automovilístico enfrenta una merma de producción en los dos últimos años de pandemia de covid-19. Su apogeo ocurrió en 2013 con 3,7 millones de unidades producidas en el año.
La cantidad anual bajó desde entonces y se mantiene por debajo de los tres millones desde 2015. Para este año se espera producir 2,34 millones de vehículos de cuatro ruedas o más.
En el mundo el acelerado avance de la electrificación se confirma especialmente en la Unión Europea (UE), que decidió abolir la venta de automóviles a combustión a partir de 2035. Noruega, que no es miembro de la UE, se adelantó y fijó esa meta para 2025, viable después que esos nuevos vehículos alcanzaron dos tercios de las ventas en 2021.
También China vive un auge de la electromovilidad, con tres millones de eléctricos vendidos el año pasado, es decir 15 % del total de vehículos automotores producidos en el país.
Autobuses reducen el rezago
Los precios elevados de los automóviles eléctricos, la reducida capacidad de inversión en la infraestructura, el déficit tecnológico y la escala reducida del mercado, entre otros factores, impiden a los países del Sur en desarrollo de acompañar la tendencia de los mercados ricos o emergentes como China.
Pero el avance de los autobuses eléctricos ayuda a mitigar esa desventaja por lo menos en América Latina.
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Brasil tiene la ventaja de poseer empresas productoras y exportadoras de esos vehículos claves para la movilidad en grandes ciudades, además de un inmenso mercado. Su parque de buses supera las 670 000 unidades en todo el país, que tendrán que ser sustituidos, ya que solo algunos centenares son eléctricos, algo que se facilita porque muchas ciudades han asumido la electromovilidad como meta del transporte público.
São Paulo, por ejemplo, pretende tener 2600 autobuses eléctricos en servicio en 2024 y hasta 2030 eliminar todo el transporte de pasajeros impulsado por combustible. Cerca de 15 000 autobuses sirven a la mayor ciudad brasileña, de 12 millones de habitantes, que se elevan hasta 20 millones si se engloba su área metropolitana..
Varias empresas presentaron sus nuevos vehículos de transporte colectivo en la Feria Latinoamericana de Transporte (LatBus), que tuvo lugar en São Paulo del 9 al 11 de agosto.
Es el caso de Marcopolo, la mayor productora de carrocerías de autobuses en Brasil, que exhibió su Attivi, primer modelo propio y 100 % eléctrico, destinado a ciudades brasileñas. La empresa ya exportó más de 350 autobuses a países latinoamericanos, como Argentina y Colombia, y asiáticos, como India.
Eletra, que se considera “lider nacional en tecnología de transporte sustentable”, también presentó sus autobuses e-Bus de tamaños distintos, de 12,5 y 15 metros, totalmente eléctricos que pueden rodar 250 kilómetros sin recargar las baterías.
La compañía anunció la inauguración de nueva sede y planta industrial, en São Bernardo do Campo, una especie de capital de la industria automotriz brasileña vecina a São Paulo, con capacidad anual para producir 1800 autobuses eléctricos e híbridos y con 1200 empleados.
ED: EG
