Infraestructuras amenazan con más deforestación a la Amazonia brasileña

80 % de la deforestación amazónica ocurre en torno de las carreteras que son ejes de la ocupación territorial, que se amplía por los ramales que penetran en los bosques, advierten los ambientalistas
Un maltrecho puente de la carretera BR-319, en el corazón de la Amazonia, que el gobierno brasileño piensa reconstruir en su tramo central de 405 kilómetros, de un total de 885, porque su deterioro impide el tránsito. Los que se aventuran demoran tres veces el tiempo normal para cruzarla, con el riesgo de dañar gravemente los vehículos. Foto: Tarmo Taming / Flickr

RÍO DE JANEIRO – La obligatoria licencia previa concedida por la autoridad ambiental de Brasil para la reconstrucción de la carretera BR-319, en el corazón de la Amazonia, intensificó la alarma sobre la posible destrucción irreversible del bioma.

Esa carretera de 885 kilómetros de extensión es la única salida terrestre de Manaus, capital del estado de Amazonas con 2,25 millones de habitantes, hacia el centro-sur de Brasil. Termina en Porto Velho, capital del estado de Rondônia, con 550 000 habitantes, aún dentro del bioma amazónico.

Surgió como parte de los planes de la dictadura militar (1964-1985) de integrar la Amazonia al resto del país, a través de varias carreteras que cruzasen los bosques entonces casi despoblados y de la promoción de una masiva migración interna desde otras regiones.

Las lluvias intensas y las inundaciones frecuentes en muchos tramos deterioraron la vía asfaltada y destruyeron muchos de sus puentes. Doce años después de su inauguración en 1976 se la reconoció como una carretera intransitable, socavada por al abandono.

Intereses locales trataron de recuperarla y consiguieron el apoyo del gobierno central desde el comienzo del siglo.

“Surgieron restricciones en las audiencias públicas para evaluar los estudios ya en 2021, hasta ahora sin respuestas. Además la participación de los interesados fue limitada debido a la pandemia de covid-19 y las dificultades para la concurrencia, especialmente de los indígenas”: Carlos Durigan.

Pero el Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama) rechazó en 2008 y 2009 tres estudios de impacto ambiental, cuya aprobación es indispensable en este país para los proyectos que afectan la naturaleza y el contexto social.

El cuarto estudio, presentado en junio de 2021 por el estatal Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes, recibió, en cambio el otorgamiento de la preceptiva licencia previa, por la cual el Ibama reconoce la viabilidad ambiental de las obras en la BR-319, pese a las críticas de los ambientalistas.

El Ibama actual sufre el descrédito de una gestión sometida a los dictámenes del actual gobierno de extrema derecha, presidido por Jair Bolsonaro, declaradamente antiambientalista, que debilitó la autoridad ambiental con dirigentes sin las calificaciones necesarias y con la reducción de sus recursos.

El Ejército brasileño siempre despliega sus soldados de ingeniería para reparar carreteras en áreas remotas, como las de la Amazonia. Pero en el caso de la carretera BR-319, entre Manaus y Porto Velho, son necesarias millonarias inversiones y costosos servicios de mantenimiento, lo que impide su concesión a empresas privadas. Foto: Ejército brasileño

Proyecto condenado

“Surgieron restricciones en las audiencias públicas para evaluar los estudios ya en 2021, hasta ahora sin respuestas. Además la participación de los interesados fue limitada debido a la pandemia de covid-19 y las dificultades para la concurrencia, especialmente de los indígenas”, observó el ambientalista Carlos Durigan.

Los impactos ambientales evaluados se restringieron a las inmediaciones de la carretera, sin considerar toda el área de influencia de las obras, ejemplificó a IPS por teléfono desde Manaus el director de WCS Brasil, la filial nacional de la estadounidense Sociedad para la Conservación de la Vida Silvestre (WCS, en inglés).

Además no hubo la consulta previa e informada a los pueblos indígenas y las comunidades tradicionales que serán afectadas, es decir se incumplió los requerimientos del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), acotó. Eso probablemente provocará demandas judiciales.

La licencia se obtuvo bajo promesas de mayor protección, inspección y control de las áreas protegidas, poco creíbles en un momento de debilidad del poder público en el área ambiental, con bajos recursos humanos y presupuestarios, señaló Durigan, un geógrafo oriundo del sureste brasileño que vive en la Amazonia hace dos décadas.

Esas y otras críticas componen la evaluación que hizo el Observatorio BR-319, una coalición de 12 organizaciones sociales que desarrollan actividades en el área de influencia de la carretera. El examen de 14 puntos identifica las irregularidades de la licencia previa del Ibama y los derechos violados de la población afectada.

Los defensores de la BR 319 intentaron eludir el requerimiento de los estudios de impacto bajo el argumento de que se trata solo de recuperar una carretera ya existente, sin nuevos impactos. Pero la Justicia la reconoció como una completa reconstrucción.

En realidad, de los 885 kilómetros, habrá que repavimentar 405 kilómetros y reconstruir puentes y cruces para los animales. Los demás 480 kilómetros, divididos en las dos puntas cercanas a Manaus y Porto Velho, ya se encuentran transitables.

Pero las lluvias e inundaciones ocurridas desde el año pasado rompieron el asfalto en muchos tramos cercanos a Manaus, con grandes grietas y huecos. Aún sin la reconstrucción muchos se aventuran a viajar por la BR-319 en automóviles, autobuses y camiones. Pero cruzarla lleva dos o tres días, con daños para los vehículos.

Uno de los huecos de la carretera BR-319, donde desapareció el asfalto tendido en los años 70. Inaugurada en 1976, la arteria amazónica se hizo intransitable una década después y hasta ahora han fracasaron los intentos de reconstruirla. Foto: Tarmo Taming / Flickr

Más deforestación

El temor de los ambientalistas es que a lo largo de toda la carretera y sus alrededores se extienda la deforestación, la ocupación ilegal de tierra públicas y la invasión de tierras indígenas que ya ocurre en cerca de 200 kilómetros del tramo sur.

Esa área, cercana a Porto Velho, es hoy donde más creció la deforestación de la Amazonia en los últimos años.

Una BR-319 transitable extendería los delitos ambientales, los incendios forestales y la violencia que genera la disputa por la tierra en el tramo medio de la carretera.

De hecho, 80 % de la deforestación amazónica ocurre en torno de las carreteras que son ejes de la ocupación territorial, que se amplía por los ramales que penetran en los bosques, advierten los ambientalistas.

Ya se conoce tales efectos en otras carreteras amazónicas en áreas más pobladas y deforestadas que el territorio entre Manaus y Porto Velho, bañado por los ríos Madeira y Purús, dos de los grandes afluentes del Amazonas, ambos con nacientes en Perú. La cuenca del Madeira se extiende además por gran parte del centro y norte de Bolivia.

Un tramo de la carretera BR-319 con el irónico cartel que indica el poblado cercano, Realidade (Realidad). La vía de 885 kilómetros entre los ríos amazónicos Madeira y Purus exige altos costos para su mantenimiento, ante las frecuentes inundaciones, ya que la mayor parte de su extensión se ubica en tierras inundables. Foto: Alberto César Araújo /Amazonia Real

Dudosa factibilidad económica

La BR-319 padece de otra incertidumbre que es la factibilidad económica. Cruza un área poco poblada, al menos por ahora, a excepción de Manaus. El costo de reconstrucción no es bajo, al incluir muchos puentes y aterramientos para estabilizar tierras inundables en muchos tramos, aunque se ubique en la parte alta entre los ríos Madeira y Purús.

Eso también exige un mantenimiento permanente, como ocurre ya en el tramo cercano a Manaus, donde aún no concluyen las reparaciones necesarias después de las inundaciones provocadas por lluvias intensas que se prolongaron desde octubre de 2021 hasta bien entrado este año, destacó Durigan.

Aun así es muy popular, con casi un consenso al respecto, la demanda de la reconstrucción del tramo central de la carretera, reconoce el activista. Se arguye que Manaus está aislada, por tierra, y depende del transporte aéreo o fluvial para conectarse con el resto de Brasil y poder exportar su producción industrial.


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Manaus cuenta, desde los años 60, con un parque industrial y una zona franca, sostenida por abultados subsidios regularmente prorrogados y que estarán vigentes al menos hasta 2073. Es lo que le asegura la industria electrónica, de motocicletas y bebidas, pese a su alejamiento de los principales mercados internos.

Además del “aislamiento”, la población de Manaus espera una reducción de los precios de los alimentos, al activarse una carretera que le permita un mejor acceso a los productos desde Rondônia, un estado amazónico en que sí se desarrolló la agricultura y la ganadería.

Pero es dudoso ese efecto benéfico de una agricultura a 900 kilómetros de distancia. Otras ciudades amazónicas, como Belém, capital de Pará, estado de la Amazonia oriental, también pagan caro por sus alimentos, particularmente los frescos, al no haber desarrollado su horticultura.

Nueva ola antiamazónica

Junto con la reactivación de la mítica BR-319, la Amazonia brasileña enfrenta otras amenazas de proyectos de infraestructura.

Otro plan ahora “resucitado” es una carretera en un área forestal conservada, en la frontera de Brasil con Perú. Cruzaría el Parque Nacional de la Sierra del Divisor, con una gran biodiversidad.

También parece poco viable, por no justificarse económicamente y por las graves restricciones ambientales.

Están proyectados también tres líneas férreas para las exportaciones de Mato Grosso, estado del sudeste amazónico que es el mayor productor de soja, maíz y algodón de Brasil, y centrales hidroeléctricas pequeñas y medianas, especialmente en los estados de Rondônia y Roraima, este último en la frontera con Venezuela.

Además de la resistencia de los ambientalistas y los pueblos indígenas, esos proyectos enfrentan ahora un escollo, o un nuevo argumento contrario, el cambio climático, destacó Sergio Guimarães, coordinador del Grupo de Trabajo Infraestructura, una red de 47 organizaciones sociales.

Es una variable que exige por lo menos la revisión de todos esos proyectos, sostuvo a IPS, por teléfono desde Cuiabá, capital de Mato Grosso.

ED: EG

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