SANTIAGO – La fabricación en Chile de un bus eléctrico bautizado como Queltehue, un ave zancuda propia del país, es otro avance en electromovilidad y en el combate a una contaminación que se expresa en reiteradas crisis y emergencias ambientales en Santiago y otras ciudades.
La Estrategia Nacional de Electromovilidad, actualizada y relanzada el 2021, apunta a que el 2050 un 100 % de la flota de vehículos de transporte público y 40 % de automóviles particulares sean eléctricos. El 2035 ya no se venderán automóviles de combustión.
Ello significa que en menos de 30 años unos cinco millones de vehículos pasarán de moverse con combustibles a hacerlo con electricidad, evitándose la emisión de unos 11 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) al año y reduciendo en más de 3300 millones de dólares anuales el gasto en petróleo y derivados.
En Chile la electromovilidad puede ser, además, limpia y con cero emisiones, si este largo país sudamericano que va entre la cordillera de Los Andes y el océano Pacífico aprovecha sus enormes ventajas para producir energía solar y eólica gracias al sol del desierto de Atacama y a los fuertes vientos en zonas costeras y en la austral región de Magallanes.
Pero, queda mucho por hacer porque actualmente en Chile solo circulan unos 2750 vehículos eléctricos y hay solo unos 310 cargadores públicos para atenderlos.
Un avance notable en los últimos cuatro años fue el incremento de los buses eléctricos de transporte público que alcanzan a 20 % de los 6713 que atienden a los pasajeros de Santiago, donde viven 7,1 de los 19,1 millones de habitantes del país.
En mayo, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, confirmó que otros 70 buses eléctricos atenderán a unos 50 000 usuarios diarios de los populares municipios de La Pintana, San Joaquín y Puente Alto, en la periferia sur de Santiago.
“Llevar la electromovilidad y sus beneficios a sectores que han quedado postergados por el desarrollo no solo es hacer una ciudad más sustentable, es hacerla más inclusiva”, aseguró entonces.
“Un transporte de calidad es fundamental para que las personas dejen sus autos y opten por modos más eficientes, lo que nos permitirá hacer de Santiago una ciudad amigable con el medioambiente”, agregó.
Hasta ahora, los buses eléctricos del transporte público, un sector que en Chile está en manos privadas, son provistos por empresas chinas, especialmente BYD y Foton, pero se espera que eso cambie a medida que se profundice en la electromovilidad.
La Estrategia no apunta solo al transporte público sino también al de carga, a los vehículos que usa el comercio y a los que realizan faenas en industrias determinantes en la economía local, como la minera.
Experiencia exitosa con mineros
Felipe Cevallos, un ingeniero mecánico de 32 años, y Ricardo Repenning, un ingeniero eléctrico de 33 años, son socios en la empresa chilena Reborn Electric Motors que comenzó adaptando vehículos diesel a eléctricos, pero que este año fabricará 104 buses eléctricos destinados a la mina El Teniente, de la estatal Corporación del Cobre de Chile (Codelco).
Estos buses no emiten CO2 ni hacen ruido y son seguros para transportar 24 pasajeros por unidad.
“Llevamos 210 000 kilómetros recorridos exitosamente con pasajeros adentro de la mina en condiciones agresivas de barro y de sal muy altas, con pendientes y alta humedad”, relató orgulloso Cevallos a IPS, durante una visita a la planta de la empresa en el municipio de Rancagua, a 86 kilómetros al sur de Santiago.
La instalación automotriz tiene 3000 metros cuadrados de superficie y allí trabajan 50 personas que promedian los 30 años y que pueden producir hasta 200 vehículos anuales.
Los buses cuentan con 45 % de componentes chilenos, mientras las carrocerías se traen desde Brasil, los motores provienen de Canadá y las baterías son hechas en China.
“Nosotros fabricamos los ramales de potencia y de control, la franja de distribución y la electrónica de control de bajo y alto voltaje, las estructuras, pantallas y software para hacer funcionar los sistemas y los ciclos de refrigeración del motor y otros componentes”, detalló Cevallos.
En El Teniente, el mayor yacimiento subterráneo de cobre de mundo, hay 24 cargadores de 150 kilovatios (kw) cada uno, con doble pistola, para cargar en 40 minutos dos buses Queltehue, Vanellus chilensis por su nombre científico.
Otros buses operan desde Rancagua y se están instalando otros 10 cargadores en la terminal de Transportes Link, la empresa operadora del servicio de transporte público, asociada con Reborn.
“Cargar rápido requiere más potencia y mejores empalmes. La electrolinera carga más rápido, pero requiere que el vehículo soporte esa carga más veloz”, explicó Repenning.
Codelco, la mayor productora y exportadora de cobre del mundo, apuesta por realizar solo con vehículos eléctricos el transporte de trabajadores dentro de El Teniente, que se ubica bajo el cerro del mismo nombre en el municipio de Machalí, en el sur del país y a unos 120 kilómetros de Santiago.
“Los 104 buses que entregaremos van a trasladar a los trabajadores entre sus puntos de llegada y camarines hacia el interior de la mina. Cada uno recorre de 15 a 20 kilómetros con una parte importante por túneles¨, precisó Repenning.
Añadió que Reborn fabrica y reensambla buses eléctricos.
“Partimos con la refabricación de buses diésel tomados al final de su vida útil y los transformamos en 100% eléctricos. En 2020 empezamos el desarrollo de buses nuevos cero kilómetro, 100% eléctricos, en la fábrica de Rancagua”, explicó.
La empresa está ahora enfocada en el transporte minero, pero su tecnología puede aplicarse en el transporte urbano y rural y hacia ahí apunta su expansión futura.
Para ello, la empresa ya logró ser reconocida por la internacional Sociedad de Ingenieros de la Automoción.
“Cuando las baterías eran muy pesadas, se perdía mucha capacidad de pasajeros. Hoy las baterías han mejorado mucho su densidad energética” y eso facilita la electrificación del transporte público, comentó Repenning.
Los desafíos pendientes
El transporte terrestre absorbe cerca de un 30 % de la energía total que consume Chile y los gases de efecto invernadero que genera representan entre 17 y 25 % de los emitidos por este país.
Luciano Ahumada, director de la Escuela de Informática y Telecomunicaciones de la Universidad Diego Portales (UDP), dijo a IPS que “la electromovilidad es una tremenda herramienta, tal vez la más importante, para llegar a la carbono neutralidad y así hacernos responsables de nuestro entorno”.
Ahumada plantea que entre los mayores problemas de la electromovilidad están el alto precio de los vehículos y la falta de confianza de los usuarios de contar una red que recargue oportunamente las baterías.
Un bus eléctrico en Chile cuesta alrededor de 300 000 dólares y un automóvil en torno a los 50 000. Pero el costo de operación de ambos es de un tercio o un cuarto con respecto a los vehículos de motor de combustión.
“El mayor desafío es generar un incentivo para la compra y producción de vehículos eléctricos y crear e instalar una infraestructura de carga y un sistema de gestión de la misma que dé confianza y que sea sustentable”, aseveró Ahumada.
Héctor Novoa, profesor de la Facultad de Arquitectura de la misma UDP y quien que elabora una tesis doctoral sobre electromovilidad, cree que la Estrategia de electromovilidad chilena tiene luces y sombras.
“Chile tiene la flota más grande del hemisferio sur con autobuses eléctricos en el transporte público”, destacó.
“Pero su política pública ha ido de la mano con favorecer el involucramiento de actores que tienen una parte del negocio de la energía. La electromovilidad también es un modelo de negocio”, aseveró.
Puso como ejemplo al grupo de empresas Copec, dedicado a las áreas forestal, energía y gasolineras, y a filial chilena de la transnacional italiana Enel, enfocada en electricidad y el gas.
“Copec tiene electroterminales. Donde antes a los buses se les suministraba combustible ahora se les vende energía eléctrica. La política pública ha ido bien de la mano con el sector privado para asegurarle ciertas partes del negocio”, dijo Novoa a IPS.
El académico lamentó, asimismo que la instalación de electrocargadores públicos “está orientada a ciertos barrios y ciertas comunas (municipios) de Santiago, al cono de alta renta y anticipa la reafirmación de una inequidad”.
“La infraestructura de carga está muy limitada para que permita cargar en lugares públicos sin estar expuesto a ser vandalizados”, admitió.
Demandó, además, mayor claridad respecto a cómo la ciudad va a absorber la nueva infraestructura de cargadores y a aplicar un concepto de equidad territorial.
Novoa coincidió con Ahumada en que “la electromovilidad es una pieza clave para descarbonizar” y también cree que el alto precio de los vehículos eléctricos es una limitación para su desarrollo.
Subrayó, empero, que “la electromovilidad parte de una sensibilidad vinculada a la evidencia científica en foros internacionales que acerca el mundo ecológico y científico hacia la política”.
El académico pidió, asimismo, considerar un aspecto poco incorporado indicando que una parte importante de las emisiones de los vehículos no son de escapes sino de material asociado a las pastillas de frenos y a la pulverización de los neumáticos que también incorpora elementos tóxicos.
En zonas saturadas este contaminante material particulado fino es relevante, destacó.
“El cambio climático ha acelerado los procesos de transformación asociados a descarbonizar no solamente el transporte sino otros ámbitos vinculados a la industria como la generación de energías”, concluyó.
ED: EG
