RÍO DE JANEIRO – Las crisis sanitaria, fiscal, ambiental y política no impidieron que Brasil avanzara en la atracción de capitales privados para la ampliación de su infraestructura, según el ministro del sector, Tarcísio de Freitas.
Concesiones de aeropuertos, carreteras, tramos ferrocarrileros y terminales portuarios, subastadas en los dos últimos años, representan el equivalente a 14 000 millones de dólares en inversiones, anunció en una rueda de prensa con una veintena de corresponsales extranjeros, en que intervinieron también otros dirigentes de las áreas del comercio y del transporte.
La aceleración de ese proceso a partir de julio permitirá al país elevar ese total de inversiones al equivalente a 200 000 millones de dólares en los próximos cinco años, si se incluyen recursos y servicios bajo gestión de otros ministerios, como las centrales eléctricas y el saneamiento, previó.
“Es el mayor programa de concesiones de infraestructura de nuestra historia”, presumió el ministro de Infraestructura en su diálogo por videoconferencia con los periodistas extranjeros, el miércoles 2.
La pandemia de covid-19 contribuyó al éxito brasileño en atraer capitales internacionales, al contrario de lo que parece lógico.
“Salimos adelante cuando muchos países se retrajeron y dejaron de ofrecer sus activos ante las incertidumbres de la coyuntura, decidimos apostar a la mirada de largo plazo de los inversionistas y buscar el exceso de capital disponible en el mundo”, como “vendedores únicos”, explicó Freitas.
Es así que se privatizó la explotación de 22 aeropuertos el 7 de abril de 2021 por una suma equivalente a 17 veces el precio mínimo fijado, pese a la crisis del transporte aéreo debido a la pandemia. Una empresa francesa adquirió la concesión por 30 años de un bloque de siete aeropuertos en el norte brasileño. Los demás quedaron con un grupo brasileño.
El éxito se debe a “la tradición brasileña de respetar los contratos”, al gran portafolio de proyectos y su excelente rentabilidad, sostuvo el ministro, en la rueda de prensa virtual, promovida por IPS en alianza con la Asociación de Corresponsales de la Prensa Extranjera, la Confederación Nacional del Comercio y la Federación de las Cámaras de Comercio Exterior.
Atraer capitales privados, nacionales e internacionales, es la vía para cubrir el déficit de infraestructura en Brasil, ante “la situación fiscal delicada” que limita las inversiones públicas, admitió el ministro.
“El Ministerio del Transporte tenía 20 000 millones de reales (cerca de 7500 millones de dólares en la época) para inversiones en 2014 y cuidaba solo de transportes terrestres, hoy el Ministerio de Infraestructura tiene 6000 millones de reales (1.200 millones de dólares) para cuidar puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles”, comparó para destacar la necesidad de capitales privados.
Brasil invirtió 2,2 por ciento de su producto bruto interno en infraestructura de 2001 a 2014 y “debería invertir cuatro a cinco por ciento para superar sus deficiencias históricas”, destacó José Tadros, presidente de la Confederación Nacional del Comercio.
Es mucho menos que países vecinos como Chile y Perú y la consecuencia son costos elevados, “carreteras y puertos malos, falta de ferrocarriles y conexiones intermodales”, lamentó.
Pero “el momento es virtuoso” en el sector ferrocarrilero, con un fuerte aumento esperado de las inversiones tras la renovación de las concesiones ya existentes y la futura construcción de dos nuevas líneas importantes, matizó Fernando Paes, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Transportes Ferrocarrileros.
El Plan Nacional de Logística del Ministerio de Infraestructura fija como meta que los ferrocarriles transporten 36 por ciento de la carga nacional en 2035, con un aumento de 70 por ciento en la participación actual.
Dentro del plan, Ferrogrão es el proyecto «más importante de Brasil», según el ministro. Su tendido de 933 kilómetros servirá básicamente a la exportación de soja y maíz procedente del medio-norte del estado de Mato Grosso, el mayor productor de esos granos en el país, con 27 por ciento del total. Así se usará la norteña ruta amazónica, en lugar de los más lejanos puertos del sur.
La exportación se hace actualmente por la carretera BR-163, cuya pavimentación solo se completó en febrero de 2020, tras décadas de frecuentes atascos de camiones cargados de soja que cruzan más de 900 kilómetros de bosques amazónicos para arribar al puerto de Miritituba, en el río Tapajós. De allí más 1100 kilómetros por el río hasta los puertos atlánticos.
El ferrocarril responde al interés de las empresas transnacionales que dominan esas exportaciones brasileñas y también el comercio agrícola mundial, como las estadounidenses ADM, Bunge Limited y Cargill.
Pero Ferrogrão abaratará el transporte de esas exportaciones y será un factor de reducción del flete en todo el país, al ampliar la escala de las exportaciones agrícolas por el norte de Brasil y establecer un eje logístico entre el corazón de la Amazonia y el centro de Brasil, espera el ministro de Infraestructura.
Productos de la Zona Franca de Manaus, un polo industrial en la capital del estado de Amazonas, llegarán a los grandes mercados nacionales por hidrovías y ese ferrocarril, previó.
Además asegura que su construcción tendrá efectos ambientales benéficos, al evitar la emisión de gases invernadero por los camiones, reducir accidentes, muertes y la deforestación que una carretera induce en mayor intensidad.
Ambientalistas e indigenistas discrepan de esa evaluación.
“Estimulará la expansión de la expansión de la frontera agrícola en una Amazonia donde falta gobernanza, lo que resulta deforestación”, señaló Sergio Guimarães, secretario ejecutivo del Grupo de Trabajo Infraestructura, en entrevista con IPS por teléfono desde Brasilia, posterior a la rueda de prensa para los corresponsales.
Su evaluación ambiental no incluye los impactos indirectos del proyecto, en un área más amplia que el trayecto del ferrocarril y sus márgenes, acotó. Transporte más barato y en gran escala tiende a extender el área de producción en una región ya afectada por inmensos monocultivos en los bordes del bioma amazónico.
Además se necesitan más estudios de demanda y análisis comparados entre las alternativas, opinó el activista.
Tres proyectos ferrocarrileros se presentan para transportar los granos del medio-norte de Mato Grosso, que ya alcanzan 70 millones de toneladas al año y aumentarán a 120 millones en un futuro próximo, según el ministro Freitas.
Además de Ferrogrão, una línea aislada hacia el norte, el Ferrocarril de Integración Centro-Oeste (Fico) se acercará desde el este, con conexión con el Ferrocarril Norte-Sur que ya está en operación y tiene acceso a puertos del Nordeste y del Sureste de Brasil.
La tercera alternativa es una propuesta de la empresa Rumo, de extender su Red Norte, que llega al sur de Mato Grosso, hasta el centro de la región productora de soja. Esa red tiene la ventaja de conectarse a ferrocarriles con acceso a Santos, el principal puerto exportador de Brasil, y cruzar el estado de São Paulo, el de mayor densidad productiva del país.
“No hay carga para viabilizar los tres ferrocarriles”, afirmó Guimarães, que reclama estudios comparados en los demás proyectos y concesiones del Plan de Logística del Ministerio de Infraestructura.
Otros riesgos que identifica el especialista en el Ferrogrão son la posibilidad de exceso de cargas y accidentes en la hidrovía Tapajós-Amazonas, si la mayor parte de la producción de Mato Grosso se exporta por esa vía, y variaciones en el caudal de los ríos a causa del cambio climático.
Otro ferrocarril, el de Integración Oeste-Este (Fiol), que cruza del estado nororiental de Bahia y tuvo un tramo de 537 kilómetros concedido a una empresa minera controlada por la Eurasian Resources Group, del Kazajstán, también enfrenta la oposición ambientalista, por amenazar la biodiversidad local, especialmente donde se construirá un puerto.
Los puertos, que eran un “cuello de botella” en las exportaciones también viven un momento de mejoras y amplia privatización, anunció el ministro.
Y las hidrovías, un recurso menospreciado en Brasil, también se incluyen en las transformaciones que pretende su ministerio. Pero es donde se sienten más los efectos climáticos incluso ahora con una fuerte sequía en el Centro-oeste y Sureste de Brasil. Ya se prevé la suspensión de la navegación en el río Tietê, que cruza el estado de São Paulo, en el sureste de Brasil.
ED: EG
