El sector del transporte marítimo internacional comenzó 2020 con la aplicación de una norma ambientalista pionera en el mundo empresarial, en un año en que, en contraste, se expone al escrutinio público por los brotes monopólicos percibidos en su rama más expandida, la de los navíos portacontenedores.
Desde el primer día del año, todo barco en navegación debe rebajar a 0,5 por ciento el contenido de azufre en el combustible. La tasa de azufre autorizada hasta 2019 era de 3,50, con excepción de ciertas zonas de control de emisiones, los mares Báltico y del Norte, sumados a zonas de América del Norte y del Caribe estadounidense, donde ya rige un límite de 0,10 por ciento.
Las empresas navieras aceptaron un convenio internacional para prevenir la contaminación auspiciado por la Organización Marítima Internacional (OMI), que forma parte del sistema de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
Con los nuevos límites del azufre contenido en el fueloil, el combustible más usado por los barcos, las emisiones totales producidas por la navegación se reducirán en 77 por ciento, lo que equivale a una merma anual de unas 8,5 millones de toneladas de azufre, aseguró la OMI.
La organización intergubernamental prevé también que en consecuencia disminuirán los derrames cerebrales, el asma, el cáncer de pulmón y las enfermedades cardiovasculares y pulmonares.
La medida ambiental contribuirá igualmente a prevenir la lluvia ácida y la acidificación de los océanos, lo que beneficiará a los cultivos, los bosques y las especies acuáticas.
La estrategia de la OMI se propone llegar al año 2050 con una reducción alcanzada de 50 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por el transporte marítimo internacional. La meta de 2050 parte de los niveles de emisiones existentes en 2008.
El secretario general de la OMI, Kitack Lim, confió que durante los últimos tres años “los estados miembros de la OMI, la industria naviera y los proveedores de combustible trabajaron sin descanso para este cambio importante en el contenido de azufre del combustible de los buques. Estoy seguro de que los beneficios se apreciarán pronto y que la implantación se realizará sin contratiempos”.
Lim reconoció “los esfuerzos realizados por las refinerías, los armadores, la gente de mar, las organizaciones del sector, entre otros, para llegar a este cambio de enorme importancia con beneficios para la salud humana y el medio ambiente”.
Las perspectivas de emisiones más despejadas de las chimeneas contrastan con el panorama sombrío del grueso del transporte naviero internacional.
“El comercio marítimo mundial perdió impulso en 2018 mientras se acrecentaba la incertidumbre, trepaban las tensiones arancelarias entre Estados Unidos y China y otras preocupaciones sobre políticas comerciales, en especial un Brexit sin acuerdo (ahora superado), creando problemas a los mercados globales”, describió el Informe del Transporte Marítimo de 2019, distribuido en noviembre por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), con sede en Ginebra.
El sector, medido en volúmenes, creció solo 2,7 por ciento en 2018, por debajo de los promedios históricos, de tres por ciento, y del 4,1 por ciento registrado en 2017.
“La caída del crecimiento del comercio marítimo es el resultado de varias tendencias, incluidas un debilitamiento del sistema comercial multilateral y un aumento del proteccionismo”, interpretó el secretario general de la Unctad, Mukhisa Kituyi.
El informe vaticina que las economías más vulnerables corren con los mayores riesgos en el futuro del transporte marítimo. La Unctad vislumbra una brecha creciente en la conectividad, una diferencia en aumento entre los países más y menos conectados.
Varios pequeños estados isleños en desarrollo figuran entre los países con menor conectividad marítima y se enfrentan a un círculo vicioso de bajos volúmenes de comercio que desalientan inversiones en mejores conexiones navieras.
En esas condiciones de baja conectividad, el comercio de mercancías se vuelve costoso y pierde competitividad, sentencia el informe.
Esos mismos pequeños estados isleños en desarrollo, en particular los del Pacífico y del Caribe, aparecen como principales perjudicados por otro rasgo del estado del transporte marítimo: el aumento de la concentración de las navieras especializadas en tráfico de contenedores.
A causa de esa tendencia a la consolidación en las empresas de transporte de contenedores, la participación en el mercado combinado de esa especialidad de las 10 compañías líderes pasó de 68 por ciento en 2014 a 90 por ciento en 2019, reveló la Unctad.
Además, en el mismo período la capacidad de desplazamiento de contenedores en las tres mayores rutas entre Oriente y Occidente subió de 55 millones a 96 millones de TEU (sigla en inglés de unidad equivalente a Veinte pies).
Pero tamaña oferta no alcanza a las pequeñas y remotas islas del Pacífico, que figuran en el informe de Unctad como los destinos con menor conectividad en el tráfico de contenedores.
Port Vila, capital de Vanuatu, recibe un buque contenedor cada tres días y solo cuatro compañías navieras prestan servicios regulares a la isla. A Kiribati, también en el Pacífico, llega un barco cada 10 días y solo la conecta con cuatro puertos.
Una clasificación de la Unctad sobre las 10 navieras de contenedores más poderosas, por la envergadura de sus flotas y la cuota de mercado que controlan, coloca a la cabeza a la danesa Maersk, seguida por la compañía suizo-italiana Mediterranean Shipping Company, la china Cosco, las francesas CMA y CGM y la alemana Hapag-Lloyd.
Les siguen la unión de la japonesa Ocean Network Express con la taiwanesa Evergreen; la también taiwanesa Yang Ming, Pacific International Lines, de Singapur, y Hyundai, de Corea del Sur.
La concentración de las empresas navieras de contenedores no ha pasado desapercibido para la Unctad, que lo pone de manifiesto en su informe sobre el transporte marítimo y lo examinó asimismo, entre otros temas, durante las sesiones de la Comisión de Comercio y Desarrollo, un órgano subsidiario, celebradas entre el 25 y el 29 de noviembre del año pasado.
En un borrador de la declaración final de la Comisión, que circuló en la víspera del cierre de las sesiones, se reconocía que “las tendencias monopólicas en la industria naviera reducen las posibilidades y las opciones políticas que tienen los países en desarrollo en relación con los desafíos del transporte”.
La declaración final, más moderada, “reconoce la concentración de mercado en la industria naviera de contenedores y la relevancia de políticas apropiadas, de formación nacional y de cooperación regional e internacional para prevenir potenciales prácticas anticompetitivas”.
La cuestión será examinada cuando la Unctad convoque este año a la Octava Conferencia de las Naciones Unidas encargada de examinar todos los aspectos del Conjunto de Principios y Normas Equitativos convenidos multilateralmente para el Control de las Prácticas Comerciales Restrictivas.
La concentración ha sido un rasgo frecuente en la industria naviera, con acuerdos entre empresas para regular la capacidad de transporte en diferentes rutas marítimas y concertar también las tarifas.
Esos acuerdos se denominaban conferencias y tenían las características de lo que ahora se llaman carteles. Se remonta a 1875 la primera conferencia marítima evidente que controlaba el tráfico entre el imperio, Inglaterra, y su principal colonia, la India.
Esa práctica, aunque más velada, se ha prolongado casi hasta nuestros días en atención a la importancia que el comercio ha tenido siempre en la adopción y aplicación de políticas estatales ante monopolios y oligopolios.
Hace menos de dos años, en febrero de 2018, fue desbaratado un cartel de navieras que explotaban el tráfico marítimo de automóviles, camiones y máquinas agrícolas.
La Comisión Europea, el órgano ejecutivo de la Unión Europea (UE) encontró que seis empresas navieras, la chilena CSAV, las japonesas K Line, MOL y NYK, y la noruego-sueca WWL-EUKOR habían conformado durante seis años un cartel para concertar tarifas, compartir clientes e intercambiar información estratégica para sus intereses.
Merecieron por ello como condena una multa por 395 millones de euros (435 millones de dólares).
Edición: Estrella Gutiérrez
