Un controvertido acuerdo para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria aeronáutica mundial será una de las prioridades de la agenda de una cumbre internacional en las próximas dos semanas.
Sin embargo, todavía hay detalles por resolver luego de más de una década y media de conversaciones.
Aunque la sociedad civil y la industria de la aviación a menudo tienen puntos de vista divergentes sobre la fuerza y el marco de trabajo óptimo para las nuevas regulaciones, voces prominentes de ambas partes urgen ahora a los gobiernos a fijar un calendario claro en las conversaciones que empezaron el martes 24 en Montreal, Canadá.
Algunos señalan que las negociaciones, que se realizan bajo la órbita de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), perteneciente a la Organización de las Naciones Unidas (ONU), ofrecerán la última oportunidad, y a la vez la mejor, para reducir mundialmente las importantes emisiones de gases contaminantes del sector. Otros, en tanto, apuestan a mayores esfuerzos multilaterales para combatir el cambio climático. Y otros, a su vez, alertan que, de no llegarse a un acuerdo en la cumbre, que se extenderá hasta el 4 de octubre, puede producirse una guerra comercial internacional.
“La necesidad de reducciones inmediatas nunca fue mayor, y los delegados de la OACI tienen una gran oportunidad de buscar rápidos recortes de las emisiones”, dijo Brad Schallert, encargado del programa de cambio climático en el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), en diálogo con IPS en el marco de las conversaciones.
“Pero tanto las organizaciones no gubernamentales como la industria esperan un lenguaje más fuerte que el que actualmente figura en el borrador del acuerdo”, señaló.
El texto, revelado a comienzos de este mes, fue el resultado de un proceso de 10 meses que se convocó para intentar hacer avanzar las negociaciones más amplias.
Tras la aprobación del Protocolo de Kyoto, en 1997, la ONU encargó a la OACI desarrollar un mecanismo por el cual se redujeran las emisiones de gases invernadero del sector de la aviación. Desde entonces, las conversaciones han progresado lentamente.
En enero de 2012, la Unión Europea (UE) implementó un acuerdo de largo alcance para requerir que tanto los aviones que llegaban como los que salían del bloque compraran “créditos de carbono” para compensar sus emisiones contaminantes.
Eso generó una virulenta reacción de ciertos países, liderados por Estados Unidos pero entre los cuales figuraraban también naciones en desarrollo, que alertaban que sus industrias aeronáuticas, nacientes pero ya en auge, no deberían ser obligadas a pagar por décadas de elevada contaminación procedente de los estados industrializados.
La respuesta interrumpió temporariamente el programa de la UE, aunque podría reinstaurarse si no se llega a un acuerdo en la actual reunión de la OACI. Varios funcionarios han advertido en los últimos tiempos que hacerlo puede derivar en una guerra comercial.
Un vago marco temporal
Dados el tipo de combustible que queman y la altura a la que operan sus aviones, además de su enorme crecimiento en las últimas décadas, la industria de la aviación es una de las que más contribuye individualmente con la emisión de gases de efecto invernadero.
Analistas sugieren que, si fuera un país, la industria sería el séptimo mayor contaminante del mundo.
Actualmente, esas emisiones aportan entre dos y tres por ciento del total de gases invernadero. Y hay amplio acuerdo en que estos niveles aumentarán drásticamente en los próximos años.
En un intento de hacer avanzar las conversaciones y de abordar el programa regional de la UE, en noviembre se encomendó a un comité de alto nivel la formulación de un acuerdo. Este órgano contó con una fuerte representación de los países que criticaron el plan europeo.
Pero para frustración de ambientalistas y de muchos en la industria de la aviación, el borrador solo declara que “decide desarrollar” un mecanismo mundial basado en el mercado para limitar las emisiones derivadas de la aviación.
“Es problemático que el acuerdo diga que desarrollará, no que adoptará, un mecanismo global. La idea de que simplemente habrá una recomendación no es suficientemente buena ni para las organizaciones no gubernamentales ni para la industria”, dijo Schallert.
[related_articles]“Tanto las aerolíneas como los fabricantes trabajan en base a escalas de 30 a 40 años, así que necesitan señales que les den certidumbre. Para ambos grupos, las medidas mundiales son beneficiosas cuanto menos distorsionen el mercado”, añadió.
Además, un calendario relativamente acelerado es importante para la industria, que cuenta con su propio programa para reducir emisiones.
En una resolución histórica, en 2010 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa 84 por ciento de todo el tráfico aéreo, acordó volverse “neutral en carbono” para 2020. Esto incluyó la decisión de imponer una mejora anual de eficiencia del combustible de 1,5 por ciento hasta 2020, y una reducción de 50 por ciento en las emisiones (en relación a los niveles de 2005) para 2050.
En una reunión anual en junio, los miembros de la IATA reiteraron estos objetivos al tiempo de llamar a los gobiernos a acordar la creación de un solo mecanismo mundial para limitar las emisiones de la aviación.
“La Asamblea de la OACI es una oportunidad real para demostrar avances en el abordaje de las emisiones de dióxido de carbono de la aviación”, dijo la semana pasada Paul Steele, director ejecutivo del Grupo de Acción del Transporte Aéreo, hablando en nombre de la industria.
“Ahora los gobiernos tienen que desempeñar su papel, acordando un paquete de acciones que incluyan una medida mundial basada en el mercado, para ayudar a reducir aún más las emisiones… y para mostrar liderazgo en relación al cambio climático”, sostuvo.
La inspiración de la UE
Independientemente de qué calendario exacto se decida en Montreal, en caso de que se llegue a algún acuerdo, persiste otro tema aún más controvertido: qué hacer hasta que entre en vigor un mecanismo mundial. Es aquí que el programa de la UE se vuelve tanto una inspiración como un obstáculo para los negociadores de OACI.
“Apoyamos las disposiciones en el borrador de resolución que se presentarán ante la Asamblea de la OACI para que la organización haga el trabajo sobre un plan” mundial basado en el mercado, dijo Nancy Young, vicepresidenta de asuntos ambientales en Airlines For America, una asociación con sede en Estados Unidos, en diálogo con IPS.
“Mientras tanto, nos oponemos a la aplicación de medidas nacionales o de mercados regionales que afecten la aviación internacional sin el consentimiento del país donde está registrada la aerolínea”, agregó.
Pero según la nueva redacción del borrador, los estados podrán establecer regulaciones sobre emisiones para los vuelos a o desde otros países “previo a la implementación de un programa… mundial”. Sin embargo, los permisos de la UE cubrirían solo las emisiones dentro del espacio aéreo del bloque, en vez de aplicarse a todos los vuelos, como se requería inicialmente.
Los primeros reportes sugieren que los negociadores europeos pueden llegar a hacer esos cambios, aunque toda nueva redacción requerirá la aprobación del Parlamento Europeo.
“Si ese es el caso, entonces tenemos motivos para ser optimistas en cuanto a que nos estamos apartando del sendero que nos lleva a la confrontación”, dijo Steve Brown, de la Asociación Nacional de Aviación Empresarial, en declaraciones a IPS, “y en cambio podemos dirigirnos hacia una nueva era de cooperación mundial sobre el cambio climático”.
