La capital mexicana puede ser fuente de buenas y malas prácticas de urbanismo a la hora de planificar las ciudades del futuro en distintas partes del mundo, según especialistas en diseño y desarrollo de espacios públicos, autopistas y puentes elevados.
La Ciudad de México “ha sido históricamente densa y centralizada, pero en la última década este desarrollo expansivo ha cambiado ese modelo y ha tenido repercusiones importantes en tiempo y dinero”, explicó Andrés Sañudo, consultor de gestión de estacionamiento de la oficina en México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).
Ese crecimiento exponencial ha repercutido en el movimiento cotidiano por el Distrito Federal (DF) capitalino, que con la zona metropolitana superan los 20 millones de personas, con incidencia en temas como el transporte, el agua y la contaminación.
Sañudo indicó a IPS que buenas prácticas son el mejoramiento y expansión de sistemas de transporte público masivo, el crecimiento del programa público de alquiler de bicicletas Ecobici, la proliferación del sistema de parquímetros en varios barrios citadinos, la provisión de infraestructura para los ciclistas y la creación de espacios peatonales urbanos.
Pero esas medidas conviven con su contracara, como son el subsidio a la gasolina y la construcción de infraestructura que incentivan el uso de automóviles privados.
[pullquote]3[/pullquote]En la zona metropolitana del valle donde se asienta el DF y en varios municipios del contiguo estado de México se producen cada día 49 millones de desplazamientos, 53 por ciento de los cuales se efectúa en transporte público y 17 por ciento en vehículos privados, según el Centro de Transporte Sustentable.
El sistema en esa área se compone de autobuses, microbuses, el Sistema de Transporte Colectivo Metro y el Metrobús, a menudo desconectados entre sí y que movilizan diariamente a más de 14 millones de personas.
Actualmente se construye la quinta línea del Metrobús, un sistema prepago de buses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) con carriles exclusivos y unidades articuladas, que conectará a lo largo de 10 kilómetros en el este capitalino. En 2014 tenderá una ruta más, de 26 kilómetros, entre el norte y el este.
“Ya no podemos considerar al DF como un elemento urbano, sino dentro de una estructura regional, porque las zonas vecinas son conurbanas”, señaló a IPS la académica Ana Areces, de la Facultad de Arquitectura de la estatal Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
“Por eso hay que buscar una conexión entre el transporte y las realidades urbanas. Hay un problema de desarticulación, de falta de planeación de la ciudad, de pensar a dónde queremos ir», añadió.
El gobierno capitalino del izquierdista Miguel Ángel Mancera estimula el transporte urbano público, el uso de alternativas como la bicicleta y el pago por estacionamientos en la vía, pero al mismo tiempo construye arterias y puentes elevados que inducen a sentarse al frente de un automóvil privado.
En la ciudad y la zona metropolitana circulan unos cinco millones de vehículos por día.
El caso más cercano es la Supervía, una autopista con peajes que entró en operación el pasado fin de semana a un costo promedio superior al equivalente de tres dólares y cuya justificación es la celeridad en el traslado entre el sur y el oeste citadinos.
A largo plazo, las autoridades capitalinas se enfrentarán al dilema de demoler autopistas urbanas para reanimar el valor de la urbe. En la metrópolis existen dos rutas con peajes, administrados por empresas privadas.
Así lo subraya el reporte de 2012 “Vida y muerte de autopistas urbanas”, elaborado por el ITDP y el estadounidense Centro de Transporte Sustentable Embarq (http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Vida-y-muerte-de-las-autopistas-urbanas.pdf), que analiza cinco casos en Estados Unidos, Colombia y Corea del Sur.
El informe explica que tal decisión se basa en la remoción por costos de reconstrucción y reparación de esas vías, la revitalización económica de las áreas urbanas, el incremento en el valor de la propiedad y mejores soluciones para atender la movilidad.
“El reinventar las autopistas urbanas creó mejores lugares y atrajo una mayor inversión en las zonas aledañas”, se destaca en el documento, que más adelante apunta que “otras ciudades también podrían considerar la remoción de autopistas o suspender su construcción”.
[related_articles]Indica, además, que siete demoliciones viales ya están completadas en Estados Unidos, una en Colombia, una en Alemania y otra más en Corea del Sur, y que están planeadas una en Canadá, cinco en Estados Unidos y dos en Francia.
“Tendríamos que tener un uso de suelo denso, mixto, donde haya complementariedad entre horarios de trabajo e ingresos. Tener en una misma zona vivienda de diferentes rangos, dar cabida a la vivienda popular en las zonas centrales y continuar avanzando en estrategias para mejorar el transporte público y reducir el uso de automóvil”, planteó Sañudo.
El experto enfatizó en que no se busca la extinción del automóvil, sino “que haya espacio para todos los usos”.
“Queremos que haya una prioridad para el uso que menos daña a la población y, por eso, el automóvil queda en segundo término”, añadió.
El Instituto de Ingeniería de la UNAM realiza un estudio sobre los impactos sociales económicos de uno de los puentes elevados existentes en la urbe.
«Tenemos que recuperar los espacios urbanos. ¿Por qué no hemos recuperado la plusvalía generada por los puentes elevados?», cuestionó Areces.
El informe del ITDP y Embarq señala que, en vez de construir nuevas autopistas urbanas, las ciudades pueden considerar manejar más eficientemente la capacidad existente, invertir en transporte público masivo, aplicar políticas de uso de suelo que desalienten el crecimiento descontrolado y reducir el manejo innecesario de vehículos.
