Edson Godinho, camionero desde hace 35 años, tuvo suerte esta vez. En los primeros días del mes, cuando llegó al sudoriental puerto de Santos, ya se había reducido mucho la fila de espera de camiones. Solo tuvo que aguardar 12 horas para descargar la soja.En las semanas anteriores, muchos otros camioneros tuvieron que esperar más de 24 horas para acceder a esas instalaciones portuarias por donde salen la mayor parte de las exportaciones agrícolas brasileñas. Durante varios días, la acumulación de vehículos de carga superó los 20 kilómetros.
Los puertos son el embudo que más contribuye al «apagón logístico anunciado» para este año de producción y exportaciones agrícolas récord, según Marcos Jank, especialista del sector y profesor de la Universidad de São Paulo.
Brasil duplicó su producción de granos a comienzos de este siglo, sin mejorar su logística agrícola. Las proyecciones indican que las exportaciones de soja y maíz crecerán 30 por ciento este año respecto de 2012, alcanzando 41 millones y 25 millones de toneladas, respectivamente, y superando así a las de Estados Unidos.
Ese liderazgo se extiende a la propia producción de soja, que llegará a 84 millones de toneladas este año, según estimaciones de la consultora Agroconsult.
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Estos son resultados coyunturales, ayudados por la sequía en Estados Unidos, pero que adelantan una tendencia marcada por la expansión de los cultivos de soja, incluso en áreas de la semiárida región Nordeste.
El incremento de las ventas externas y las lluvias excesivas caídas en enero retardaron los embarques de maíz que, acumulados a los de soja, atascaron en marzo el puerto de Santos y el vecino Paranaguá, los principales del país. Ese cuello de botella se hará sentir de nuevo con las ventas de azúcar a partir de este mes y de la nueva cosecha de maíz, en julio, pronosticó Jank.
Aunque este caos no es nuevo, ahora se agravó. Ante ello, se espera que se aceleraren los cambios en las normas de la actividad portuaria, ya definidos por el gobierno de Dilma Rousseff pero de aprobación incierta en el parlamento, donde el proyecto ya recibió más de 600 propuestas de enmiendas.
También se necesitan abultadas inversiones. Una «solución definitiva demandará 10 años», advirtió Jank. «Tenemos una agricultura del siglo XXI y una logística del siglo XIX», opinó ante la consulta de IPS.
Un alivio rápido de las trabas, añadió, vendrá con la implementación de hidrovías, el aumento de las vías férreas, la pavimentación de carreteras hacia el norte, la ampliación de puertos fluviales y marítimos de esa misma región y de los sitios de almacenamiento en terminales marítimas del sur.
Santos, en el estado de São Paulo, dista 2.000 kilómetros de la principal zona productora de soja, en el norte del centro-occidental estado de Mato Grosso. Sin embargo, por su puerto se exporta casi 60 por ciento de esa oleaginosa, la mayor parte llevada hasta allí por camiones.
El transporte de cada tonelada de soja cuesta cerca de 70 dólares más que en Estados Unidos, destacan analistas, quienes advierten que se aliviaría ese drenaje de ganancias si se sacara la producción por puertos del norte, más cercanos a los cultivos y a los mercados de destino.
El predominio de los camiones, que responden por 60 por ciento del transporte de cargas en Brasil, también encarece la logística.
Godinho es uno de los cerca de 600.000 camioneros autónomos que recorren las carreteras de Brasil, a veces en estado precario y sin pavimentación. En general transporta soja y maíz de las cercanías de donde vive, la ciudad paulista de Ituverava, hasta Santos, distante 480 kilómetros hacia el sur, desde donde regresa cargando fertilizantes.
Si no llevara carga de regreso «no compensa» los costos, porque los peajes suman 580 reales (290 dólares), casi lo mismo que debe desembolsar para el combustible del camión, que puede cargar hasta 32 toneladas, explicó a IPS, luego de dejar la soja en el puerto. La ventaja es que las carreteras que recorre, en São Paulo, se mantienen en buenas condiciones.
«El peaje y los bandidos» son los peores enemigos de los camioneros, narró, aunque no haya sufrido ningún asalto en las carreteras. «Pero muchos amigos sí», aclaró. A los 57 años de edad, considera que tuvo «una buena vida» en su trabajo, pero celebra que sus tres hijos hayan optado por otras profesiones.
Los puertos congestionados son la punta más visible, pero la larga cadena logística comprende muchos otros cuellos de botella.
Volmar Michelon, cofundador de la firma Pedromar Transportes que hoy cuenta con 85 vehículos y un centenar de empleados, contó a IPS que su gente «espera hasta 48 horas para descargar soja» en Alto Araguaia, en la frontera sudeste de Mato Grosso, donde llegan trenes que recorren 1.420 kilómetros de rieles hasta Santos.
Ese tiempo perdido por «falta de infraestructura de descarga y más vagones» priva a la empresa de otros tres viajes del mismo camión en el recorrido usual, lamentó. En esas ocasiones hay miles de vehículos estacionados en las carreteras, que sirven de «almacenes», definió.
No hay déficit de camiones, como evalúan muchos analistas y la prensa, «sino exceso», porque se necesitan dos o tres vehículos para cumplir la tarea de uno, ante las demoras en los trasbordos y otros obstáculos, razonó. Aumentar su cantidad sin corregir esas trabas sería obstruir definitivamente las carreteras, concluyó.
Pedromar Transportes nació en 1981 en el sur de Brasil, y acompañó el desarrollo agrícola hacia el centro-oeste. En 2001 se instaló en Rondonópolis, un centro de comercialización e industrial en el sudeste de Mato Grosso.
Sus camiones operan solo dentro de ese estado, que se consolidó como el mayor productor de granos del país.
Entre 1950 y 1980, los gobiernos de Brasil construyeron largas carreteras, soñando con apuntalar el desarrollo agrícola hacia el oeste y norte del país. Produjeron así oleadas de migraciones, deforestación, malaria y conflictos por la tenencia de la tierra.
Pero el agronegocio, especialmente de la soja, no siguió exactamente esos grandes ejes viales y reclama ahora una infraestructura logística que le ofrezca acceso menos costoso a sus mercados, sobre todo los externos.
