«Definitivamente está mejorando el servicio. El Transmetro es de calidad y el Transurbano impuso el sistema de prepago y así no te pueden cobrar de más», dice Manolo Contreras, pasajero del transporte público de la capital guatemalteca, en plena renovación.
La ampliación de rutas y la construcción de la segunda terminal de transbordo son parte de las nuevas iniciativas gubernamentales y privadas para mejorar el transporte en la ciudad de Guatemala.
"La construcción de terminales está muy bien, porque así descongestionan el tráfico, generan empleo y más seguridad para los usuarios", destaca Lisseth Dávila.
Pero ambos usuarios, consultados mientras aguardan la llegada del autobús que abordan cada día para ir a trabajar, coinciden en que hace falta remodelar toda la flota y aumentar la cantidad de unidades, capacitar a los choferes y mejorar la seguridad.
El proyecto último para modernizar el servicio urbano y extraurbano de autobuses de la capital de este país de 14 millones de habitantes es la construcción de la terminal privada de transbordo Centra Norte, que contará con servicios comerciales, salas de descanso, un centro de capacitación y clínicas para los conductores. La obra, de 60.000 metros cuadrados, albergará el pasaje diario de unas 70.000 personas que transbordan desde y hacia el norte y noreste del país. Su inauguración está prevista para el 15 de noviembre.
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"Esta terminal traerá mayor comodidad, seguridad y limpieza para miles de pasajeros", indica a IPS el ingeniero Juan Pablo Paredes, uno de los supervisores del proyecto, cuyo costo sobrepasa los 60 millones de dólares.
Según Paredes, la construcción a cargo de la empresa colombiana Conconcreto y un socio local, impedirá que 1.600 autobuses ingresen diariamente a la capital, lo que ayudará a mejorar el tránsito. Una terminar similar ya funciona en el sur de la ciudad.
Además, la municipalidad de Guatemala sigue ampliando el Transmetro, sistema de buses articulados y no articulados a través de vías y paradas exclusivas.
El 15 de septiembre se inaugurará un nuevo eje de circulación vial en el centro de la capital, con el que se sumarán tres rutas, dice a IPS el portavoz municipal, Carlos Sandoval.
El Transmetro, en funciones desde 2007, es un ejemplo de la mejora del transporte público, dice Sandoval.
Una encuesta del matutino Prensa Libre indicaba en 2011 que 62 por ciento de los consultados calificaban de "muy bueno" el Transmetro, por encima de otros servicios, como la recolección de basura.
"El transporte público ha tenido muchas complicaciones por mal servicio, calidad e inseguridad, pero poco a poco se han ido mitigando con las incorporaciones de otras opciones como el Transmetro y el Transurbano", apunta Sandoval.
Este último funciona desde julio de 2010, cuando el gobierno y transportistas urbanos dispusieron mejoras como la renovación de la flota, la utilización de tarjetas electrónicas para abordar, instalación de cámaras, empleo de agentes de seguridad y hasta unidades y frecuencias especiales para mujeres, destinadas a prevenir el frecuente abuso sexual.
Este servicio sembró la ilusión de de que era posible tener un transporte más seguro y confortable, aunque solo han sido sustituidos 455 de los 3.150 autobuses que circulan diariamente por la ciudad, en contraste con al avance logrado por Transmetro o las terminales de trasbordo.
Sergio Reyes, portavoz de Transurbano, no quiso adelantar cuándo se completará la sustitución de la flota. "La fabricante de carrocerías en Brasil nos han tenido en reserva mientras atiende otras prioridades", justifica ante la pregunta de IPS.
El Transmetro se inspira en otras experiencias latinoamericanas de sistemas de autobuses de tránsito rápido, que nacieron en la década de 1970 en la ciudad brasileña de Curitiba. Desde entonces, experiencias similares se multiplican en muchas capitales superpobladas de la región.
En general han sido exitosos, como el Transmilenio de Bogotá. Pero hay fracasos, como el Transantiago de la capital chilena.
El esquema se basa en un corredor exclusivo para buses y una adecuación de características propias del tren, como el pago del pasaje en estaciones convertidas en elementos centrales y la programación de los viajes en un centro de control. Además, se requiere reorganizar el régimen contractual y la prestación del servicio.
Mientras, en Guatemala emergen otras iniciativas. La firma estatal Ferrocarriles de Guatemala firmó en julio un convenio con Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha para estudiar la factibilidad del tren urbano y suburbano en la capital y en varios departamentos.
"Ha habido una mejora del servicio en la ciudad, principalmente por la renovación de la flota de Transurbano, mientras que el Transmetro ha sido de las opciones que mayor solución le ha dado al problema", explica a IPS el activista Edgar Guerra, de la no gubernamental Asociación de Usuarios del Transporte Urbano.
Para él, Centra Norte "será vista con buenos ojos en la medida que se den condiciones apropiadas de seguridad, higiene y eficiencia".
En esta ciudad de cuatro millones de habitantes, se movilizan diariamente 1,2 millones de personas, cuya principal demanda es la seguridad, puesto que estamos en uno de los países más inseguros del mundo.
Entre 2006 y mayo del año pasado, 1.201 personas murieron en hechos de violencia perpetrados en el transporte urbano y extraurbano, según la Procuraduría de Derechos Humanos.
A Guerra le preocupa que cuatro empresas acaparen el servicio en el Transurbano, "lo que está generando un monopolio ilegal, y de continuar así el proyecto será un fracaso".
Proyectos como la Centra Norte y el uso del ferrocarril urbano y suburbano "fueron planificados hace muchos años con apoyo de la Comisión Multisectorial del Transporte Urbano", conformada por autoridades, transportistas, académicos y usuarios para plantear soluciones, dijo a IPS el economista y doctor en sociología Eduardo Velásquez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales de la estatal Universidad de San Carlos,
Velásquez ve aún serias dificultades para mejorar el transporte urbano y, sobre todo, extraurbano.
Critica en especial el Transurbano por haber sido "un negocio oscuro, monopólico, mediante el cual se le han otorgado millones de quetzales a los empresarios del transporte sin ningún control".
El transporte urbano recibe un subsidio del gobierno, que le permite cobrar una tarifa de un quetzal, equivalente a unos 13 centavos de dólar.
Según el Ministerio de Finanzas Públicas, los subsidios estatales al sector sumaron unos 275 millones de dólares entre 2004 y 2011.
En cuanto al extraurbano de pasajeros, Velásquez lo califica de "caótico", por la indisciplina de los conductores y la corrupción imperante, entre otros asuntos.
