Berlín es una gran capital de un país famoso por sus excelentes automóviles, pero ya no soporta el mantenimiento de las calles, y sus habitantes usan cada vez más el transporte público, la bicicleta y, sobre todo, sus propios pies.
"La ecomovilidad no es sólo caminar, pedalear o usar el transporte público. Se trata de que esos sistemas funcionen juntos: la clave es la conectividad", explicó el colombiano Guillermo Peñalosa, exdirector de parques y recreación de Bogotá, a los asistentes al congreso EcoMobility Changwon 2011, celebrado a fines de octubre en esta ciudad de la costa sudeste de Corea del Sur.
El Congreso Mundial sobre Movilidad para el Futuro de Ciudades Sustentables fue organizado por la alcaldía de esta ciudad y por Gobiernos Locales por la Sustentabilidad, una alianza de autoridades de más de 1.220 ciudades en 70 países.
"La famosa Times Square de Nueva York ahora es un paseo peatonal. ¿Quién lo hubiera pensado tres años atrás?", cuestionó Peñalosa a Tierramérica.
[related_articles]
"Y solo cinco años atrás, ¿quién hubiera pensado que París tendría más de 22.000 bicicletas compartidas gracias a ese sistema enormemente exitoso?", añadió Peñalosa, director ejecutivo de 8-80 Cities, una organización no gubernamental de Toronto que promueve la caminata, el ciclismo y las sendas y parques urbanos como formas de mejorar la vida en las ciudades.
"Tenemos que construir las ciudades en torno de la gente y no de los autos".
Según la ecomovilidad, las personas y los bienes se pueden trasladar en zonas urbanas con una combinación de medios: desde caminar y pedalear hasta usar bicicletas eléctricas, patines de ruedas, transporte público y vehículos eléctricos ligeros.
La idea es buscar formas más baratas, efectivas y sustentables de transporte.
"Las ciudades deben preocuparse más por mover a la gente que por mover vehículos", opinó el alcalde de la australiana Adelaide, Stephen Yarwood.
A decir verdad, los autos no son muy buenos para transportar gente. Una calle común de cualquier ciudad, con un ancho de 3,5 metros, soporta el pasaje de hasta 2.000 personas en automóviles por hora. Por la misma vía y en igual tiempo, pueden pasar 14.000 ciclistas y 19.000 peatones.
Un tren ligero en ese mismo espacio podría transportar a 22.000 personas, y dos carriles de autobuses de tránsito rápido llevarían a 43.000 pasajeros, dijo Manfred Breithaupt, director de Proyecto Transporte Urbano Sustentable, una organización no gubernamental alemana.
El transporte automotor es responsable de arrojar a la atmósfera entre 25 y 30 por ciento de los gases de efecto invernadero.
Y entre los medios de transporte, los coches y las motocicletas son de lejos la mayor fuente de dióxido de carbono por kilómetro y por persona, dijo Breithaupt. Caminar o andar en bicicleta no produce ningún gas invernadero.
Lograr que la gente abandone los autos constituye un desafío enorme. En primer lugar, por la interminable y multimillonaria publicidad de la industria automotriz, que machaca a los consumidores con la idea de que comprar un automóvil es la vía rápida al éxito, la libertad, el prestigio y otras boberías, dijo Peñalosa.
"Las fabricantes de automóviles atacan el transporte público con sus anuncios. Alguien me contó que en su país una publicidad sugiere que viajar en metro tiene cierto tipo de 'hedor subterráneo", agregó.
En América del Norte, el costo de tener y usar un auto oscila entre 8.000 y 12.000 dólares por año, según los clubes de automovilistas. Eso puede representar entre 25 y 50 por ciento de los ingresos anuales netos de una familia media, e ilustra hasta qué punto tiene éxito la publicidad. "¿Por qué otro motivo gastaríamos 20 veces más de lo necesario para trasladarnos?", se preguntó Peñalosa.
Esa realidad está cambiando en Alemania. "Más de 80 por ciento de los jóvenes no sienten que necesiten autos particulares", dijo Bernhard Ensink, secretario general de la Federación Europea de Ciclistas, con sede en Bruselas.
La propiedad de vehículos particulares en Alemania y en otros países europeos está cayendo lentamente, porque hay medios más sencillos y baratos, dijo.
La movilidad es también una cuestión moral, según Ensink. "¿Quién soporta los impactos negativos de los automóviles? Jamás los conductores, sino el resto del público, en especial los peatones pobres que viven en ciudades hechas para circular en coche", argumentó.
Por ejemplo, los accidentes de tránsito en los que mueren a diario miles de peatones y ciclistas en todo el mundo. Este tipo de siniestro es la primera causa mundial de muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años.
Pero adoptar la idea de la ecomovilidad es difícil, sostuvo Yeom Tae Young, alcalde de Suwon, una ciudad situada en las cercanías de Seúl. "Los ciudadanos deben conocerla, y los compromisos del gobierno deben ser claros", afirmó el funcionario ante los participantes del congreso.
Suwon, una antiquísima ciudad con algo más de un millón de habitantes, compite con Changwon en la carrera para ser la urbe más verde y de menor huella de carbono de Corea del Sur.
No toda la gente aceptará los inconvenientes, pero el público apoyará los cambios si entiende que son por un bien mayor. "No podemos cerrar los ojos al desafío del cambio climático", concluyó.
* El autor es corresponsal de IPS. Publicado originalmente el 29 de octubre por la red latinoamericana de diarios de Tierramérica.
