Mientras las ciudades estadounidenses consideran opciones sostenibles de transporte público, los activistas analizan cómo lograr beneficios ambientales sin aislar las zonas aledañas de las urbes.
El transporte representa alrededor de un tercio de las emisiones de dióxido de carbono del sector energético de Estados Unidos, según la Administración de Información sobre Energía.
Desde 1990, las emisiones derivadas del transporte aumentaron 21,1 por ciento.
Mientras numerosas ciudades estadounidenses se han destacado en el desarrollo de proyectos de transporte público que reducen el tráfico y la contaminación, otras han sentado ejemplos de cómo aumentar la cantidad de viviendas accesibles a los sectores más pobres.
Sin embargo, pocas han perseguido ambos objetivos. Las excepciones son los proyectos de la Indigo Line y la Green Line Extension, de la nororiental ciudad de Boston.
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En la sudoriental Atlanta, un nuevo proyecto llamado Beltline presenta una oportunidad única para crear un sistema ferroviario que conectará los barrios de la ciudad siguiendo la forma de un círculo, hasta unirse con las existentes líneas norte-sur y este-oeste, al tiempo de brindar viviendas nuevas y baratas.
La Beltline cuenta con el apoyo de organizaciones ambientalistas como Sierra Club y Trees Atlanta, también entusiasmadas con los nuevos parques y espacios verdes que se prometen.
También atrae a promotores del transporte público como Citizens for Progressive Transit («ciudadanos para el tránsito progresista») y PEDS (siglas de «peatones educando a los conductores en materia de seguridad»), e incluso a sindicatos.
Sin embargo, organizaciones como Georgia Stand Up vienen luchando por asegurarse de que la Beltline alcance a la mayor cantidad posible de viviendas económicas, sin desplazar a familias de la clase trabajadora y ancianos, ya sean propietarios o inquilinos, que vivan cerca de donde se planea construir el proyecto.
Les preocupa que la ciudad no esté haciendo lo suficiente para mitigar el desplazamiento previsto a medida que aumente el valor de las propiedades.
«Nunca me entusiasmó demasiado la Beltline», dijo la activista comunitaria Dwanda Farmer.
«Si en ella no habrá (suficientes) viviendas accesibles, ¿por qué tenemos que estar tan contentos? Cuando se intentó aprobar (el programa de bonos), si una no apoyaba la Beltline era la malvada del pueblo», señaló a IPS.
La ciudad tendrá que adquirir las tierras aledañas al trayecto de la Beltline antes de poder instalar las redes ferroviarias, y todavía no está claro si sus actuales propietarios están dispuestos a venderlas, o por qué suma.
La municipalidad está emitiendo bonos para comprar la tierra, y 15 por ciento de cada título se destina al Fondo de Inversiones para Viviendas Económicas en la Beltline (BAHFT, por sus siglas en inglés), que se espera genere 240 millones de dólares en un periodo de 25 años.
Una de las cuestiones clave es cómo invertir el dinero de ese fondo.
La ciudad de Atlanta, el condado de Fulton (que incluye parte de la primera) y las Escuelas Públicas de Atlanta acordaron renunciar al dinero derivado de nuevos impuestos por los próximos 25 años, a fin de que se puedan pagar los bonos.
Lo que se presume es que la inversión inicial dará réditos a largo plazo porque el nuevo proyecto hará que aumenten los impuestos a las propiedades, fenómeno que continuará mucho después de que se hayan pagado los bonos.
«Cuando iniciamos esta obra, uno de los mayores temores, particularmente en los vecindarios del sudoccidente de Atlanta (donde se concentra la población negra y pobre), era a los desplazamientos a causa de la elitización relacionada con el proyecto», recordó Melissa Conrad, directora asociada de Georgia Stand Up.
Esta organización trabajó con el profesor Dan Immergluck, de la Universidad Tecnológica de Georgia, para estudiar el impacto de la publicidad sobre la Beltline en el aumento del valor de las propiedades.
«En algunas áreas se constató que los impuestos a las propiedades habían subido 174 por ciento, especialmente en el sudoccidente de Atlanta. Obviamente, la Beltline creará una situación en la que habrá un desplazamiento involuntario de los propietarios de casas», dijo Conrad.
Así, se nombraron delegados para integrar un Consejo Asesor de Viviendas Económicas de la Beltline (Bahab, por sus siglas en inglés), encargado de recomendar cómo gastar el dinero del fondo.
Esta entidad se llenó de constructores de viviendas sin fines de lucro, y realizó varias reuniones para recabar opiniones de la comunidad. Los activistas dijeron haberse esforzado por establecer el requisito de que 15 por ciento de las unidades de cada nuevo proyecto de viviendas fueran accesibles (para los hogares que perciben 60 por ciento del ingreso medio del área o menos), y que 10 por ciento de las unidades estuvieran destinadas a familias muy pobres (con 30 por ciento del ingreso medio del área o menos).
«Nos gustaría que haya hasta 40 por ciento (de unidades económicas). Si no tuviéramos personas sin techo sería diferente», dijo Anita Beaty, directora ejecutiva de Metro Atlanta Task Force for the Homeless («grupo de tareas del metro de Atlanta para los sin techo»).
Cuando el Bahab emitió sus recomendaciones, sus miembros las presentaron ante la Autoridad de Desarrollo de Atlanta y la Beltline Inc., a fin de ajustar detalles técnicos.
Ambas entidades objetaron que los constructores no podrían cubrir sus costos operativos ni las hipotecas si, como proponía el Bahab, se reservara 10 por ciento de las unidades para los más pobres.
«Nosotros hicimos un análisis (y concluimos que) tendríamos que brindar muchos dólares para el desarrollo, lo que impactaría severamente en la renta», dijo Dawn Luke, directora de proyectos de vivienda en la Autoridad.
«Cuando les mostramos el análisis y cuánto dinero en subsidios habría que darles a los constructores para volver financieramente viable el proyecto, entonces comprendieron. Es por eso que el Bahab accedió a él», declaró a IPS.
Cuando la municipalidad aprobó las recomendaciones finales del Bahab, el 10 por ciento originalmente reservado para las familias más pobres había cambiado su carácter: de ser un requisito había pasado a ser una fuerte preferencia. Los promotores de la medida se mostraron disconformes.
Las sugerencias iniciales del Bahab también incluían numerosas políticas para mitigar los desplazamientos causados por la elitización.
Entre ellas se proponía crear fondos agrarios comunitarios, exoneración de impuestos a las propiedades para ancianos y residentes de larga data que no pueden pagar los tributos más altos, protección para los inquilinos, y una política de zonificación inclusiva, que requeriría nuevos desarrollos urbanos —no sólo los de la Beltline— para tener una cierta cantidad de unidades económicas.
Estas políticas también fueron excluidas de la propuesta final aprobada por la municipalidad.
«La idea es asegurarse de que las personas tengan la oportunidad de vivir en torno a la Beltline, ya sea en su casa actual como en otra que pueda tener sentido para ellas», dijo James Alexander, gerente de proyecto de Beltline Inc.
Sin embargo, según Conrad no es realista esperar que el Fondo cree un sistema de reemplazo individual para cada desplazado.
«El hecho es que toda organización que implemente un proyecto puede jugar un rol en la promoción de soluciones políticas para (problemas de los que) es responsable», sostuvo.
* Este artículo es parte de una serie producida por IPS (Inter Press Service) e IFEJ (siglas en inglés de Federación Internacional de Periodistas Ambientales) para la Alianza de Comunicadores para el Desarrollo Sostenible (http://www.complusalliance.org).
