Algunas de las aerolíneas que participan en el contrabando de armas, drogas y metales preciosos, que están en la raíz de varios conflictos armados, también distribuyen ayuda humanitaria y apoyan operaciones de paz.
El intenso tráfico de armas ligeras, cocaína y piedras preciosas ha alimentado conflictos armados en América Latina, África y Asia, sostiene un informe presentado este martes por el Instituto Internacional de Investigaciones para la Paz de Estocolmo (Sipri, por sus siglas en inglés).
En algunos casos, las empresas de transporte aéreo que participan de esos contrabandos llevan asistencia a las mismas zonas de conflicto, en países como Sudán, Somalia, Liberia, Colombia, la República Democrática del Congo y Guinea-Bissau.
El informe de 70 páginas revela que 90 por ciento de las empresas de transporte aéreo de cargas identificadas en reportes sobre tráfico de armas también fueron usadas por agencias de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), la Unión Europea (UE), países de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y algunas de las principales organizaciones no gubernamentales del mundo para trasladar asistencia humanitaria, personal y equipos de paz.
El estudio "Air Transport and Destabilizing Commodity Flows" (El transporte aéreo y los flujos desestabilizadores de materias primas), señala que algunas misiones de la ONU siguieron contratando servicios a compañías mencionadas en informes del Consejo de Seguridad por participar en movimientos ilícitos de armas, y a las que el foro mundial había recomendado prohibir.
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Firmada por Hugh Griffiths y Mark Bromley, la investigación cita varios casos. Entre ellos, la misión de paz de la ONU en Sudán, que siguió utilizando los servicios de Badr Airlines incluso después de que el Consejo de Seguridad promovió su prohibición por violar el embargo de armas que pesaba sobre ese país.
El Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (Unicef) y la organización humanitaria International Medical Corps fueron citadas por apelar a los servicios de Juba Air Cargo luego de que la ONU documentó que esa empresa violaba su embargo de armas.
Los clientes de Juba Air Cargo también incluyen al Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la Oficina de Servicios para Proyectos de las Naciones Unidas, la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el Comité Internacional de la Cruz Roja, Acción Contra el Hambre y la Misión Sueca Libre.
Otra empresa cuestionada, Ababeel Aviation, mantiene contratos con agencias de la ONU como la Organización Mundial de la Salud (OMS), aunque fue acusada de violar embargos de armas del foro mundial.
Ante una pregunta de IPS sobre qué papel puede jugar el foro mundial en la prevención de estas irregularidades, Griffiths sostuvo que "la ONU no es muy buena controlando su patio trasero. Es necesario que un instituto independiente lo haga de manera efectiva".
La ONU debería cooperar con la UE para solucionar el problema y empezar por asistir a una inminente reunión de expertos que se realizará este jueves en Bruselas, agregó.
El informe del Sipri expone la forma en que las empresas aéreas que toman parte en el transporte de asistencia humanitaria y tropas de paz también trasladaron bienes cuya explotación y comercio están estrechamente vinculados a las guerras civiles y los conflictos armados, como cocaína, diamantes, coltán y otros minerales de gran valor.
Bromley dijo a IPS que la ONU debe actuar en este terreno, pero la UE ya tiene una posición unificada y ha reconocido el fenómeno de las empresas aéreas de carga en su estrategia de control del contrabando de armas pequeñas y livianas.
Pero el documento de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio Ilícito de Armas Livianas y Pequeñas en Todos sus Aspectos, celebrada en 2001 y el Programa de Acción "no hacen ninguna referencia al transporte ni reconocen que las empresas de transporte aéreo de carga son un problema", agregó.
El portavoz adjunto de la ONU, Farhan Haq, dijo a IPS que ninguno de los operadores aéreos citados en el informe del Sipri están registrados como proveedores autorizados por el Departamento de Apoyo a las Actividades sobre el Terreno de la ONU.
"Eso significa que no son proveedores de vuelos autorizados por la Secretaría de la ONU", dijo Haq.
Por lo tanto, no pueden ni han sido contratados comercialmente por el Departamento para traslados a largo plazo en las operaciones de mantenimiento de la paz, agregó.
Haq explicó que, para contratar a proveedores de vuelos, el Departamento tiene un Programa de Garantía de Calidad, que obliga a las empresas a pasar por un proceso de precalificación antes de ser registradas como prestadoras de esos servicios. Luego se realiza una inspección de las instalaciones del operador aéreo.
"Esto se hace para garantizar que cualquier aerolínea sancionada por la ONU no sea considerada para su registro o para operaciones con la ONU", dijo.
Como parte de la mejora de la seguridad y la calidad de las operaciones de aviación de la ONU, tanto el Departamento de Apoyo a las Actividades sobre el Terreno como el Departamento de Operaciones de Mantenimiento de la Paz (junto con el Programa Mundial de Alimentos y la Organización Internacional de Aviación Civil, en funciones de asesoría), crearon un Grupo de Asesoramiento Técnico de la Aviación integrado por expertos de todas esas dependencias.
El principal objetivo es desarrollar normas comunes de aviación de la ONU para el transporte aéreo con fines humanitarios y de mantenimiento de la paz, y asegurar que se reduzcan los riesgos en esas operaciones, por lo que se limitaría la exposición a eventuales responsabilidades jurídicas, dijo Haq.
El informe presenta una serie de opciones de bajo costo que podrían adoptarse para erradicar estas prácticas.
Por ejemplo, las agencias de la ONU, gobiernos, contratistas de defensa y organizaciones no gubernamentales podrían condicionar los contratos para trasladar asistencia humanitaria y personal de paz a que las aerolíneas adhirieran a un código de conducta.
La UE también podría utilizar sus regulaciones de seguridad aérea para sacar del negocio a las empresas involucradas en el tráfico de armas o de materias primas conflictivas.
Además, la UE puede brindar entrenamiento especializado para que sus funcionarios civiles y militares en misiones de paz identifiquen mejor a las aerolíneas sospechosas que operan en África y Europa oriental.
Una respuesta coordinada de la UE y la comunidad de asistencia humanitaria puede requerir que las empresas elijan entre transportar armas o asistencia a zonas de conflicto, mientras que la aplicación de normas de seguridad aérea podría dejar fuera de juego a los traficantes de armas, dijo Bromley.
"Nuestra investigación muestra que las compañías mencionadas en informes sobre el tráfico de armas tienen malos antecedentes de seguridad. Las normas de seguridad representan su talón de Aquiles, y pueden convertirse en lo que fue la evasión fiscal (para el mafioso) Al Capone", sostuvo.
