En la capital de China todavía hay 2,4 millones de personas que cotidianamente se trasladan en bicicleta, pero cada día aparecen en las calles 1.000 nuevos automóviles, con su consiguiente impacto ambiental.
El 22 de septiembre se celebró el Día Mundial Sin Automóvil. Pero las calles de Beijing estuvieron tan atascadas de vehículos como de costumbre, con el cielo convertido en una monótona sombra gris.
La cantidad de automóviles que circularon durante esa jornada convirtió en una burla la iniciativa internacional, adoptada por cientos de ciudades, para que sus habitantes emplearan voluntariamente bicicletas o medios públicos de transporte.
"Uso bicicleta desde la escuela", dijo el prestigioso ambientalista chino Liang Congjie. "Pero en los últimos años no me he sentido seguro en las calles de Beijing. Debo tomar taxis, porque cada vez más automóviles utilizan las sendas para bicicletas. Los vehículos particulares ahora son verdaderos déspotas del asfalto".
El Banco Mundial prevé que, para 2020, por las carreteras de China circularán 170 millones de vehículos. Para entonces, el parque automotor de este país asiático habrá sobrepasado al de Estados Unidos.
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"Cada vez más chinos podrán adquirir su propio vehículo", dijo John Humphrey, gerente de operaciones para China de la consultora de la industria automovilística J.D.Power Asia Pacific, con sede en Estados Unidos.
"El ritmo del mercado automotor de China es increíble, pero la demanda sigue creciendo", añadió.
Cada año se venden siete millones de autos en China. Este año superó a Japón, al convertirse en el segundo mercado automotor del mundo detrás de Estados Unidos, donde anualmente se venden más de 16 millones de automóviles.
La eventualidad de que cada familia china tenga un automóvil es uno de los escenarios con el cual los expertos calculan el impacto ambiental del fenómeno.
Los vehículos de Estados Unidos representan ahora alrededor de cinco por ciento de las emisiones mundiales de dióxido de carbono, según el Departamento de Energía de Estados Unidos.
Si China igualara a Estados Unidos en la posesión de automóviles por habitante, el país tendría una enorme participación en la liberación mundial de dióxido de carbono a la atmósfera, lo cual eclipsaría cualquier reducción en las emisiones del resto del mundo.
"China ya no puede darse el lujo de sacrificar las preocupaciones ambientales en nombre de la prosperidad", dijo a IPS Xue Ye, director ejecutivo de Amigos de la Naturaleza, la mayor organización ambientalista de China.
Nadie está más preocupado por las consecuencias de ese crecimiento tan prodigioso que el gobierno chino.
Las autoridades habían prometido que los Juegos Olímpicos de 2008 en Beijing serían "verdes", y tienen menos de dos años para solucionar los cada vez mayores problemas de contaminación atmosférica y embotellamientos en la capital.
Ahora consideran imponer una prohibición temporaria a los vehículos particulares durante los Juegos, pero eso sería apenas una medida provisoria frente al problema real que sufren las ciudades chinas.
"En lugar de asignar recursos a movilizar gente y construir una Red de Tránsito Masivo, China invirtió fuertemente en el desarrollo de su industria automovilística", explicó el activista Rob Watson, del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales, organización con sede en Estados Unidos.
A medida que los ciudadanos chinos se vuelven más ricos y aspiran al consumismo de sus pares del mundo industrializado, Beijing camina en la cuerda floja a la hora de equilibrar la promesa de una mayor calidad de vida con un control estricto de la contaminación y de la demanda de petróleo.
El dilema no es fácil para un gobierno concentrado en la modernización y que aspira a que el país se una, a la brevedad posible, a las filas de las sociedades de consumo del Norte industrial.
Mientras se inquieta por los atascamientos del tráfico urbano y la contaminación del aire, el gobierno municipal de Beijing controla y se beneficia de Beijing Automotive Industry Corp., fabricante de automóviles que tiene emprendimientos conjuntos con las firmas Daimler Chrysler y Hyundai Motor Co.
Lo mismo ocurre con Shanghai, cuyos líderes reciben pagos de la estatal Shanghai Automotive Industry Corp., y con la meridional ciudad de Guangzhou, así como con casi todas las otras ciudades de primer nivel del país.
"Hay enormes ganancias que sacar de la industria automovilística", aseguró Li Dun, investigador del Centro de Investigaciones Contemporáneas de China en la Universidad Tsinghua.
"Pero tienen su precio: la tensión del ambiente y de loss recursos energéticos", agregó.
La industria automovilística de China, que emplea a 1,7 millones de personas, es hoy uno de los pilares de la economía nacional, brindando trabajos y generando grandes ganancias por concepto de impuestos.
Los fabricantes de automóviles y camiones de China ahora comienzan a incursionar en mercados del exterior, y venden sus vehículos a Irán, Siria, Egipto, Indonesia, Vietnam y otros países.
Limitar el rápido crecimiento del mercado automotor de China en esta etapa puede ser no solamente difícil, sino también políticamente explosivo. Para la clase media en expansión, comprar uno o dos vehículos significa aspirar al nivel de vida del mundo industrializado.
Algunos expertos consideran impensable hacer añicos el sueño de la clase media china.
"La mayoría de los consumidores individuales que compran automóviles nuevos en China —más de 80 por ciento— lo hacen por primera vez", dijo Humphrey al Club de Corresponsales Extranjeros en Beijing.
Beijing, que tiene 2,5 millones de vehículos —más que cualquier otra ciudad china— prácticamente no tiene límites en el uso de automóviles. Preocupados por el descontento público, los líderes chinos también rehúyen de un impuesto al consumo de combustible.
En cambio, las autoridades centrales optaron por instituir nuevos criterios de ahorro de combustible para automóviles y camiones producidos internamente, y regulaciones igualmente estrictas a las emisiones generadas por los vehículos.
Una vez que estén plenamente implementadas, en 2008 y 2010 respectivamente, estas regulaciones pondrán a los autos chinos a la par de las normas de la Unión Europea.
La campaña para mejorar el ambiente del país corre pareja con preocupaciones por el impacto del crecimiento del parque automotor en la seguridad nacional en materia de abastecimiento de petróleo.
Los automóviles chinos utilizan una proporción cada vez mayor del petróleo que se consume en China, de hasta 10 por ciento a mediados de los años 90 a un probable 40 por ciento para 2010, según cifras del gobierno.
Alrededor de un tercio del actual consumo petrolero de China procede de la importación, y los expertos proyectan que para 2010 el país dependerá de importaciones para satisfacer 70 por ciento de sus necesidades de petróleo.
A comienzos de este año, el gobierno revocó la prohibición de una década a la circulación de vehículos pequeños en la capital, dispuesta entonces para alentar la compra de modelos más eficientes.
También impuso gravámenes a los automóviles que consumen grandes cantidades de combustible y comenzó a experimentar con tecnologías más amigables con el ambiente, como los motores impulsados a hidrógeno y biocombustibles.
Pero que China se convierta en una pionera ambiental dependerá del compromiso de su gobierno para implementar los patrones que establece y cumplir con sus ambiciosos pronunciamientos verdes, según expertos.
"Hay consenso público en cuanto a que no tenemos que seguir el camino de Estados Unidos, construyendo tantas carreteras, produciendo tantos autos y usando tanto petróleo", afirmó Li Dun.
"El problema es cómo implementar ese consenso. Todavía hay muchos dirigentes de la ciudad e incluso algunos ministerios del gobierno central que nos conducen por esta misma ruta", concluyó.
(*) Este artículo es parte de una serie sobre desarrollo sustentable producida en conjunto por IPS (Inter Press Service) e IFEJ (siglas en inglés de Federación Internacional de Periodistas Ambientales).
