Las cifras oficiales indican que la capital portuguesa tiene 660.000 habitantes. Ese dato es correcto, pero sólo durante la noche y los fines de semana, pues en días y horas laborales la población crece más de tres veces.
La situación cambiante de Lisboa es un caso prácticamente único en el mundo, con más de un millón y medio de residentes en sus ciudades satélites que la invaden día a día haciendo uso de su transporte favorito, el automóvil.
Entran o salen de Lisboa entre medio millón y 600.000 automóviles por día, lo que se ha traducido en que Portugal se colocara entre los países de la Unión Europea (UE) que más dependen del petróleo, además de superar ya en 13,5 por ciento su cuota máxima de emisiones de gases de efecto invernadero.
Los sucesivos gobiernos de la última década han lanzado la voz de alarma, adoptando medidas drásticas, pero carentes de efectos prácticos, ya que en la mayoría de los casos son abiertamente contradictorias y su resultado casi siempre fue opuesto al pretendido.
Una de las primeras medidas para enriquecer los cofres del Estado adoptada por el gobierno del primer ministro José Manuel Durão Barroso (2002-2004), actual presidente designado de la Comisión Europea, el órgano ejecutivo de la UE, fue la de colocar peajes en la Cintura Regional Exterior de Lisboa (CREL), equivalente a las autopistas de París, Roma o Madrid que son de uso gratuito.
El resultado fue dramático. La CREL, construida en la década del 90 para aliviar el tráfico capitalino, es hoy una de las vías menos usadas del país, ya que, para ahorrar el pago, el gran flujo de vehículos optó por entrar directamente a Lisboa por sus carreteras tradicionales.
Otros ejemplos multiplican la carencia de una política ambiental, tales como el precio de la gasolina verde (sin plomo), por estar gravada con un alto impuesto.
Mientras se realizan campañas para promover el uso de los transportes públicos, los alcaldes de las localidades periféricas vieron en esta política una oportunidad única para llenar los cofres de sus municipios, colocando parquímetros en las cercanías de las estaciones de los ferrocarriles suburbanos que conectan con el centro de la ciudad.
El resultado fue elocuente. Estacionamientos vacíos, trenes a media capacidad y largas filas de automóviles bloqueando todos los ingresos a la Cintura Regional Interna de Lisboa (CRIL), la autopista que roza la ciudad y que detenta el primado de la UE en velocidad mínima, con 2,8 kilómetros por hora promedio en momentos de mayor tránsito.
Basta un pequeño accidente en la CRIL, la única vía de acceso al aeropuerto capitalino de Portela do Sacavém, para que un pasajero pierda su avión, cosa que ya ocurrió varias veces, deploró un funcionario de la agencia de turismo Abreu.
Pero inclusive para quién está dispuesto a pagar el estacionamiento en una de las paradas del tren, se convierte en imposible dejar allí su vehículo e ir a trabajar en transporte público, ya que el límite, colocando el máximo de monedas, es de tres horas. Para dejar mi coche en la estación de São João do Estoril (26 kilómetros del centro), debería por los menos regresar dos veces a colocar monedas, por lo que me armo de ánimo y voy en mi automóvil, explicó a IPS Patricia Ferreira una vecina de esa localidad, funcionaria de una editorial lisboeta.
Para bajar el consumo nacional de petróleo, el gobierno y el municipio de Lisboa anunciaron que están dispuestos a seguir los pasos de Londres, que desde febrero de 2003, cobra un peaje de cinco libras (9,1 dólares) para entrar a la ciudad.
El caso de la capital británica es citado por el gobierno luso como ejemplo de éxito sin precedentes en otra gran metrópoli europea, subrayando que el cobro del acceso de automóviles sólo en una pequeña área de 21 kilómetros cuadrados significó la reducción del tránsito en 30 por ciento, con evidentes ventajas para la limpieza del aire.
Los activistas y técnicos ambientales se han redoblado en declaraciones a la prensa local en los últimos días, recordando que antes de aplicar las medidas restrictivas, las autoridades londinenses prepararon esmeradamente el terreno.
En efecto, antes de imponer el peaje, en Londres se reforzaron las líneas de autobuses, se crearon corredores de preferencia para el transporte público, se realizaron cuantiosas inversiones en vigilancia por vídeo y se limitó el estacionamiento.
Mientras en Portugal no se mejoren los transportes públicos y se lleve a cabo una política coherente de precios, nada podrá resultar, opinó ante las cámaras de reportaje de calles de la televisión estatal Alberto Nobre, un pasajero habitual de la línea de trenes que une Lisboa a Setúbal, localidad ubicada a 45 kilómetros al sur de la capital, en una zona rica en ciudades dormitorio.
Nobre precisó que un pase mensual a Lisboa-Setúbal cuesta 80 euros (104 dólares). Yo uso el tren, pero mi vecino, que debe viajar cada día con su mujer y dos hijos, gastaría 320 euros (416 dólares), por lo que le es mucho más barato venir en su Peugeot 104. Con estos precios, el gobierno lo único que logra es fomentar el uso del automóvil.
Para Fernando Nunes da Silva, la idea de aplicar el esquema de Londres en Lisboa causa risa, pues este ingeniero especialista en movilidad urbana no cree que alguien pueda tomar en serio una propuesta desprovista de estudios previos.
Nunes da Silva, creador de un sistema de cobros diferenciados para residentes, servicios y visitantes de la meridional ciudad de Evora, que tuvo gran éxito en la década del 90, recordó que su iniciativa fue agonizando poco a poco, hasta desaparecer, cuando el municipio decidió empezar a cobrar los estacionamientos en los alrededores de la ciudad.
Un proyecto de esta envergadura ambiental, no puede ser visto por los alcaldes como la gran oportunidad para concluir un mero negocio, señalan los analistas.
Sergio Manso Pinheiro, técnico de transportes y miembro de la asamblea general del Municipio de Lisboa, prefiere no entrar en polémicas domésticas, limitándose a citar el Libro Blanco de los Transportes de la Comisión Europea.
La publicación lanza la voz de alarma sobre los congestionamientos de tránsito que consumen 0,5 por ciento del producto interno bruto de la UE, entre costos ambientales y económicos, número que puede subir hasta 1,0 por ciento en 2010.
En la UE y en el resto del mundo congestionado de vehículos, de aquí a algunos años, ya no vamos a discutir si imponemos o no peajes, sino simplemente deberemos prohibir la circulación de automóviles en las ciudades, apuntó Manso Pinheiro. (