MALASIA-SINGAPUR: Una implacable competencia comercial

La competencia comercial entre Malasia y Singapur se convirtió en los últimos meses en una guerra por mar y aire, no con misiles, sino con diversas medidas para atraer a firmas extranjeras a sus respectos puertos y aeropuertos.

La aerolínea de la isla-estado de Mauricio, Air Mauritius, anunció esta semana que trasladará su centro regional de operaciones del aeropuerto singapurense de Changi al de Kuala Lumpur, la capital de Malasia, como lo hizo antes Egypt Air.

Mientras, tres aerolíneas extranjeras (Qantas, British Airways y Lufthansa) rechazaron interesantes incentivos ofrecidos por Malasia para que trasladaran sus operaciones regionales de Singapur a Kuala Lumpur, informó el martes el diario singapurense The Straits Times.

Singapur se convirtió en las últimas dos décadas en un gran centro aéreo regional y un importante punto de tránsito entre Asia y Europa, pero este logro está ahora amenazado por una agresiva campaña promocional de Malasia.

Con el objetivo de transformarse en un centro regional de transporte, Malasia invirtió miles de millones de dólares en la próspera década de 1990 para construir el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur.

Desde su inauguración hace tres años, el aeropuerto atrajo a escasas empresas extranjeras, pero hace algunos meses, Kuala Lumpur lanzó una serie de medidas para promover las instalaciones del aeropuerto.

Además, desafió a Changi con una oferta de suspensión por cinco años del cobro de tasas de aterrizaje y estacionamiento para aquellas líneas aéreas que deseen operar en Malasia o ampliar sus servicios en ese país.

La política de ”cielo abierto” de Malasia incluye la oferta a transportistas extranjeros de levantar pasajeros en tránsito en el aeropuerto de Kuala Lumpur.

Para aquellas aerolíneas que vuelan a la capital malasia por primera vez, el gobierno les ofrece incentivos en dinero durante tres años para ayudarles a promover sus servicios.

Estos incentivos han hecho que muchas compañías aéreas aumenten sus servicios a Malasia, entre ellas Cathay Pacific, Emirates Airlines, Iran Air, Qatar Airways, la austríaca Lauda Air y la china Xiamen Airlines.

La batalla entre los dos vecinos del sudeste asiático también se extendió a los puertos.

El moderno puerto malasio de Tanjung Pelepas, situado a 30 minutos de navegación del puerto de Singapur, fue inaugurado hace apenas dos años, pero en ese período el tráfico de su terminal de contenedores llegó a dos millones de unidades, mientras que el de Singapur se redujo de 15,9 a 15,2 millones.

El año pasado, el nuevo puerto malasio atrajo a la firma naviera danesa Maersk Sealand, el mayor cliente del puerto de Singapur, ofreciéndole una participación de 30 por ciento y un muelle exclusivo.

Así mismo, Evergreen Marine de Taiwan anunció el pasado abril que trasladaría sus operaciones a Tanjung Pelepas, lo que causó una conmoción en la industria del transporte marítimo de Singapur.

El puerto de contenedores de Singapur es el de mayor actividad de Asia después de Hong Kong y resulta vital para la salud económica nacional, ya que genera 1.300 millones de dólares al año o 3,5 por ciento del producto interno bruto de la ciudad-estado.

Para competir con la reconocida eficacia de los puertos singapurenses, Malasia ofrece terrenos a las compañías navieras extranjeras para que construyan sus propios muelles, un lujo que este estado isleño de apenas 618 kilómetros cuadrados no puede permitirse.

Al contar con muelle propio, las firmas navieras se ahorran un valioso tiempo de espera en alta mar por amarraderos, y esto contrarresta el eficaz manejo de contenedores de Singapur.

En este contexto, el proyecto de rescate de tierras de Singapur adquirió un tinte político.

Parti Islam SeMalaysia (PAS), un partido islámico opositor de Malasia, condenó en su congreso anual la semana pasada ese proyecto, a realizarse cerca de los cursos de agua que llevan al puerto de Tanjung Pelepas, en la meridional provincia de Johor.

Según muchos malasios, el proyecto singapurense tiene por meta obstruir el transporte marítimo y sabotear el nuevo puerto malasio, una acusación que Singapur rechazó.

Mazlan Aliman, líder del PAS en Johor, dijo a sus correligionarios que las obras de rescate de tierras en Singapur son una amenaza para su provincia y consideró ”traidores” a los malasios que venden arena a Singapur para ese proyecto.

”Son como los palestinos que venden sus tierras a los israelíes”, declaró al congreso.

Pero no sólo los puertos y aeropuertos de Singapur sufren la feroz competencia de Malasia, sino también la industria del petróleo y de la informática.

El proyecto del Super Corredor Multimedios de Malasia atrae a empresas extranjeras desde Singapur con diversos incentivos, mientras que un complejo químico y una central de energía que se planea construir en Johor representa una gran amenaza a largo plazo para la industria petroquímica singapurense.

Desde principios de 2000, Singapur experimenta la peor recesión desde su separación de Malasia en 1965, mientras que su vecino goza de una recuperación económica.

Malasia está resentida por la falta de ayuda de Singapur cuando fue golpeada por la crisis asiática en 1997 y 1998, y sus medidas de competencia pueden ser reflejo de ese resentimiento, según analistas.

”Los singapurenses siempre han considerado a Malasia como un país económicamente atrasado”, afirmó un académico malasio que solicitó reserva.

”Ahora, Malasia se ha transformado en un verdadero competidor regional y esto tendrá un impacto en la forma de pensar de los singapurenses”, observó. (FIN/IPS/tra-en/msl/mlm/if/02

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