Todos los domingos y días festivos la capital colombiana sufre una transformación por arte y magia de la bicicleta: 120 kilómetros de sus principales avenidas y calles se convierten en ciclovías, por las que circulan 2,2 millones de personas, la tercera parte de los habitantes de esta urbe.
El programa, creado oficialmente en 1976, es ejemplo mundial y en América Latina es el de mayor alcance, junto con el proyecto "Ciclovías cariocas", implementado en Río de Janeiro desde 1993.
"La ciclovía es parte de la identidad de Bogotá y su uso es masivo y compartido por ciclistas, patinadores, atletas y caminantes", dijo a Tierramérica (www.tierramerica.net) Lycy Barrida, la directora del programa.
Mientras las ciclovías sólo son habilitadas los domingos y festivos de siete a 13 horas, hay ciclorrutas permanentes, que cubren 120 kilómetros.
Las ciclovías conectan anillos viales y parques desde los cuatro puntos cardinales de la ciudad e involucran a 2 mil 800 personas, entre las que se cuentan estudiantes de medicina, instructores de gimnasia, policías y vigilantes de tráfico.
La alcaldía calcula que quien utilice la bicicleta en su actividad diaria como alternativa de transporte puede ahorrar 30 dólares mensuales, la quinta parte del salario mínimo legal.
Los beneficios pueden ser aún mayores en materia de ambiente, pues Bogotá presenta alta contaminación atmosférica y auditiva a causa de los automóviles.
En Colombia se venden 140.000 automóviles nuevos al año, frente a 1,2 millones de bicicletas, la mitad de las que se comercializan en México.
"La bicicleta es un medio de transporte más sano. Estimula los sistemas circulatorio y respiratorio y es ambientalmente limpio y más democrático", señaló a Tierramérica el profesor de educación física Gerardo Lozano, quien en promedio recorre 30 kilómetros diarios en bicicleta.
"Hace falta una señalización adecuada, resolver las conexiones, involucrar en el diseño no sólo a ingenieros y arquitectos, sino a ciclistas habituales, y crear estacionamientos para bicicleta", señaló Lozano.
En Río de Janeiro hay 100 kilómetros de vías exclusivas para bicicletas y otros 150 kilómetros proyectados. En esa ciudad brasileña, el estacionamiento de las bicicletas está resuelto, ya que hay 3.600 locales para ese propósito.
La mayoría de las ciclovías se hallan en zonas turísticas, a lo largo de las playas, y su uso tiene más fines de esparcimiento y de salud, que de transporte.
En Río hay tres millones de bicicletas, más del doble de los automóviles en circulación. La municipalidad prohíbe el tránsito de motocicletas, animales y peatones por las ciclovías. Pero se permite que las utilicen usuarios de patines y de monopatín, sillas de ruedas y hasta vehículos de policía, bomberos y ambulancias, en casos de emergencia.
André Reis, de la empresa Biketech, con tiendas de venta y reparación de bicicletas en las playas Leblón y Barra Tijuca, opina que el uso de la bicicleta como medio de transporte "es muy peligroso" en Río de Janeiro, pues no hay disciplina de tránsito.
En Cuba, el uso de la bicicleta también es generalizado. Llegó de la mano de la crisis económica estallada a principios de los años 90, al desaparecer el campo socialista de Europa oriental.
La circulación de autobuses por La Habana se redujo a menos de la mitad desde 1989 a 1993 y los viajes a casi una cuarta parte, lo que obligó a la importación de bicicletas como alternativa de transporte. Muchos recuerdan que por entonces se trazaron sendas especiales para ciclistas y fue habilitada una red de talleres de reparación y estacionamientos. "La bicicleta nos salvó la vida en esos años", dicen los cubanos.
Se calcula que en 1993, ocho por ciento de los 2,2 millones de habitantes de La Habana se movilizaban en bicicleta. Hoy, La Habana tiene un servicio de "bicitaxis" y, según cálculos no oficiales, dispone de un millón de bicicletas. La cantidad es de tres millones en todo el país, aunque muchas están fuera de uso, por falta de repuestos.
Otras ciudades latinoamericanas, en cambio, empiezan a dar apenas los primeros pasos hacia la cultura de la bicicleta. Tal es el caso de San José de Costa Rica, que alberga a un millón de habitantes, donde se considera que las condiciones de la urbe no son adecuadas para las ciclovías.
Vladimir Klotchkov, director de Urbanismo de la capital costarricense, cree que la lluvia disuade el uso masivo de la bicicleta. "En este país llueve la mitad del año", dijo. Otro factor negativo es la peligrosidad de las calles, que son muy angostas, anotó.
Como una alternativa, el gobierno local puso en marcha el programa "Domingos familiares sin humo", que consiste en el cierre al tráfico automotor del Paseo Colón, la principal avenida de acceso y salida de la ciudad, entre las nueve y las 14 horas.
Ahora, sin embargo, el programa está suspendido mientras se definen recursos legales de oposición de hoteleros y empresarios de alquiler de automóviles.
Entretanto, en Ciudad de México, de 20 millones de habitantes, no existen programas oficiales de fomento de la bicicleta como alternativa de transporte. "Aquí se reprime a las bicicletas, el gobierno de la capital y de otras ciudades no promueven su uso y los automovilistas lo rechazan", afirmó a Tierramérica Carlos Gómez, presidente del Instituto Mexicano de Fomento al uso de la bicicleta urbana (IMFUBU).
"Los gobernantes no nos toman en serio, pero es claro que la bicicleta es una alternativa a los graves problemas de contaminación, además de ser barata, y adecuada para una ciudad plana como la capital", comentó Gómez.
Junto con IMFUBO, la también no gubernamental Bicitekas promueve la bicicleta y exige un plan que incluya ciclorrutas en colonias (barrios) como la tradicional de La Condesa, en el centro.
Las dos organizaciones presentaron un proyecto para rehabilitar como ciclorruta un corredor de ferrocarril abandonado, de 85 kilómetros de trayecto por terreno plano.
