La meta de lograr un combustible ambientalmente sano y económicamente viable es casi una obsesión en Brasil. Además del alcohol de caña de azúcar, que se utiliza en automóviles desde los años 70, están a prueba o ya en empleo el hidrógeno, el gas metano, aceites vegetales y varias mezclas.
El proyecto más importante entre los que se desarrollan se refiere al hidrógeno, un combustible «limpio» considerado hace ya cien años la energía del futuro y cada día más necesario en un mundo envenenado por las emisiones del petróleo.
Se dispone de tecnología adecuada para utilizar el hidrógeno como combustible de vehículos, con un costo superior al diesel pero inferior a la electricidad del trolebús, según estudios teóricos realizados entre 1997 y 2000, aseguró Marcio Schettino, Superintendente de Desarrollo de la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) de Sao Paulo.
En una segunda etapa, que comenzará en los próximos meses, se intentará aplicar esa tecnología al uso comercial. Ocho autobuses de línea impulsados por hidrógeno circularán durante cuatro años en la ciudad de Sao Paulo, hasta completar un millón de kilómetros.
La cantidad de vehículos de prueba podría aumentar luego a 100 o 200, si el sistema demuestra eficiencia. Esto es, si la tecnología obtenida en el laboratorio funciona en las calles y se confirma el costo calculado.
El proyecto del Ministerio de Minas y Energía ejecutado por EMTU es uno de los más avanzados del mundo en su área, sostuvo Schettino. Cuenta con recursos del gobierno brasileño y del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF, por sus siglas en inglés) y con la cooperación técnica del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo.
El nuevo autobús es eléctrico, pero obtiene la energía del hidrógeno mediante células de combustible, un generador que obtiene electricidad del hidrógeno y que se incorporará al vehículo.
El mayor problema es producir el hidrógeno, que no se halla en estado libre en la naturaleza. Es necesario obtenerlo del agua, por un proceso de electrólisis que consume mucha energía y dificulta la viabilidad económica y ambiental de la idea.
Los técnicos brasileños se proponen realizar el proceso de electrólisis en la madrugada, cuando son más bajos el consumo y el precio de la electricidad que debe utilizarse.
Será como almacenar en la noche una energía ociosa para emplearla durante el día. Y Brasil tiene la ventaja de consumir básicamente hidroelectricidad, que es renovable y menos contaminante que el petróleo.
Las células serán importadas de los pocos países que las fabrican, como Estados Unidos y Canadá. Brasil es el principal fabricante mundial de autobuses, y se aguarda que el primero de los impulsados con hidrógeno empiece a circular a fines de este año, informó Schettino.
El hidrógeno tendrá un costo competitivo hacia 2007 y dentro de 20 años se aplicará a 25 por ciento del parque automotor, predijo el experto. Se empleará en primer lugar en el transporte colectivo, pero luego también en los automóviles, para ganar escala y reducir costos, explicó.
Las oscilaciones del precio del petróleo pueden alterar las proyecciones, dado que su caída a niveles mínimos, como en 1998, desalentaría el uso de energía alternativa.
El hidrógeno no sólo puede obtenerse del agua, sino también del gas natural y del etano, e incluso con menor costo. En ese caso no se evitaría -aunque se reduciría- la emisión de los gases que causan el recalentamiento de la Tierra, el principal efecto perjudicial del petróleo.
Curitiba, capital del meridional estado de Paraná, busca alternativas inmediatas para el ambiente urbano. Treinta autobuses circulan desde diciembre en esa ciudad de 1,3 millones de habitantes propulsados por «diesel ecológico».
Se trata de una mezcla del combustible diesel tradicional con una proporción de 11,2 por ciento de alcohol anhidro y de 2,6 por ciento de un aditivo denominado AEP-102, derivado de la soja.
Pruebas anteriores con dos autobuses, que circularon unos 100.000 kilómetros con esa mezcla, dieron de resultado una emisión de partículas 43 por ciento inferior a la de vehículos impulsados por el diesel convencional, señaló Elcio Luiz Karas, gerente de la empresa Urbanización de Curitiba, encargada del transporte en la ciudad.
La meta es ampliar el uso de esa mezcla a los 2.600 autobuses del transporte regular de pasajeros de Curitiba, pero de forma gradual.
Su empleo se extendió a Cuiabá, de 60.000 habitantes y capital del estado de Mato Grosso, en el oeste. Esta experiencia está favorecida por dos factores: en Cuiabá tiene sede la empresa que produce el aditivo AEP-102 y productores de alcohol en sus alrededores son también propietarios de autobuses en la ciudad.
Pero el «diesel ecológico» causa daños en el sistema de inyección electrónica de combustible de los vehículos, admitió Karas. Además, sólo reduce 0,7 por ciento la emisión de dióxido de carbono, el de mayor impacto entre los gases que causan el efecto invernadero en la atmósfera terrestre.
Curitiba, conocida por sus innovadoras soluciones urbanas y ambientales, ya había probado el alcohol y otras mezclas de diesel en los autobuses, con resultados aún inferiores o problemas de seguridad. «Estamos abiertos a cualquier combustible menos contaminante», aseguró Karas.
En Río de Janeiro, casi todos los taxis usan gas metano como combustible, una alternativa que también es utilizada en automóviles de particulares y que se extiende a otras ciudades en la medida en que ese carburante es suministrado por las gasolineras.
El gas metano es más económico que la gasolina. Pero las posibles ventajas ambientales se pierden, porque la adaptación defectuosa del vehículo a ese combustible inutiliza el control electrónico del motor, que reduce la emisión de gases, explicó Manuel Paulo de Toledo, gerente de Compañía Estadual de Tecnología de Saneamiento Ambiental, de Sao Paulo.
Se trata de una energía alternativa conveniente en el caso de una metrópoli de alta contaminación como Sao Paulo, ya que emite un volumen de gases menor que los productos derivados del petróleo.
Unos 250 autobuses usan el metano en Sao Paulo. Hay automóviles expresamente fabricados para alimentarse de ese gas, pero su costo adicional es más del doble del que presenta la adaptación de un vehículo en talleres mecánicos que emplean piezas baratas y antiecológicas, lamentó Toledo.
En cuanto al alcohol de caña de azúcar, es un combustible «excelente» para motores de cuatro tiempos originalmente hechos para uso de gasolina. Pero no puede emplearse para sustituir el diesel, observó Toledo.
El alcohol llegó en los años 80 a ser el combustible de más de 90 por ciento de los automóviles fabricados en Brasil. El programa, iniciado tras la crisis petrolera de 1973, casi desapareció al suprimirse los subsidios que lo sostenían y debido a la inestabilidad del suministro y, por ende, de los precios.
Cuando la cotización del azúcar sube, las empresas del sector abandonan la elaboración de alcohol, ya que la materia prima, la caña, es común a los dos productos.
Pero el programa de alcohol carburante puede reactivarse y volver a la escala de los años 80, impulsado por la necesidad de reducir los gases de efecto invernadero, señalada a su vez por el rápido calentamiento de la Tierra, observó Suzana Kahn Ribeiro, investigadora de la Universidad Federal de Río de Janeiro.
El alcohol carburante libera algunos gases, pero los cultivos de caña de azucar los absorben. Podría ser entonces financiado por el Mecanismo de Desarrollo Limpio previsto en el Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de Cambio Climático, según un proyecto del que Khan Ribeiro es coautora.
Las alternativas benéficas para el ambiente son muchas, pero «no hay una solución ideal para todos», señaló Toledo. Cada ciudad o región debe promover las que sean más adecuadas a sus necesidades y condiciones, concluyó. (FIN/IPS/mo/ff/en/01
