La integración física de América del Sur y su vinculación comercial con el mundo a través de corredores bioceánicos será uno de los puntos centrales de la cumbre de presidentes que se celebrará entre el 31 de agosto y el 2 de septiembre en Brasil.
Los presidentes Fernando Henrique Cardoso, de Brasil, y Ricardo Lagos, de Chile, convinieron en la necesidad de fortalecer la infraestructura terrestre de comunicaciones del subcontinente en las reuniones que sostuvieron en Brasilia a mediados de este mes.
La ministra de Relaciones Exteriores de Chile, Soledad Alvear, estimó que dentro de cinco años será posible concretar los primeros corredores bioceánicos, como se denomina a los complejos de carreteras, vías fluviales y ferroviarias que conectarán a puertos del Atlántico y del Pacífico.
La creación de estos corredores se gestó desde comienzos de la década del 90, como consecuencia de la creación del Mercado Común del Sur (Mercosur) y del ejemplo que representaba Chile con su apertura comercial al área Asia-Pacífico.
Los cuatro miembros del Mercosur —Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay— pueden tener en los puertos de toda la extensa costa de Chile y del sur de Perú adecuadas plataformas para exportar sus productos hacia los mercados asiáticos.
Pero la posibilidad de que los países atlánticos de América del Sur ahorren los largos rodeos de navegación por el canal de Panamá o el estrecho de Magallanes depende de buenas rutas de transporte en el interior del territorio sudamericano.
Ese es el mismo requerimiento que tienen bolivianos, chilenos y peruanos no sólo para acceder en buen pie al mercado ampliado del Mercosur, sino también en la perspectiva de reducir costos en envíos marítimos a Europa, zarpando desde puertos argentinos, brasileños o uruguayos.
En la visión estratégica del sueño integracionista, los corredores bioceánicos constituyen también un instrumento para promover un turismo terrestre masivo y, como tal, son una herramienta de promoción de la unidad cultural de los pueblos.
Lagos, empeñado en convertir en diciembre a Chile en el socio pleno número cinco del Mercosur, pero obstruido en ese propósito por los problemas arancelarios, sostuvo que el bloque debe ser más que una unión aduanera y apostar a la integración política y cultural.
El presidente chileno insistió en esos postulados, así como en la unión física con el Mercosur, el día 18, cuando inauguró un tramo de 52 kilómetros de pavimentación en Pino Hachado, un paso fronterizo con Argentina unos 500 kilómetros al sur de Santiago.
La pavimentación de pasos fronterizos en la difícil topografía de la cordillera de los Andes es el principal aporte chileno para la habilitación de los corredores, tanto en las fronteras con Argentina, como con Bolivia y, en menor medida, con Perú.
La principal vía terrestre de comunicación con Argentina es el paso del Cristo Redentor, dotado de un moderno túnel y una extensa carretera que comunica a la ciudad argentina de Mendoza tanto con Santiago como con el puerto de Valparaíso en Chile.
Pero esta vía, la única para el transporte terrestre de carga en la zona central de los dos países, se interrumpe con frecuencia en invierno, a raíz de las nevadas andinas en el área del Cristo Redentor.
Cada día del cierre de este paso le significa a Chile una pérdida de 2,3 millones de dólares. Las opciones que existen hoy para los camioneros obligan a rodeos 1.600 kilómetros más al norte, en el paso Jama, o 1.000 kilómetros al sur, en el paso Cardenal Samoré.
Existe un millonario proyecto, hoy archivado, para un vanguardista túnel de baja altura en el área del Cristo Redentor. Mientras, la solución más realista es habilitar otros pasos más cercanos.
Además de Pino Hachado, están avanzados los proyectos para Las Leñas y Pehuenche, a 150 y 300 kilómetros al sur de la capital chilena.
Uno de los entronques clave para los corredores bioceánicos es el paso Tambo Quemado, situado a 4.000 metros de altura en las cercanías del lago Chungará en la frontera con Bolivia, unos 2.000 kilómetros al norte de Santiago.
Tambo Quemado, ya pavimentado desde el lado chileno, es parte de uno de los más extensos corredores bioceánicos, que uniría al puerto de Santos en el sudeste de Brasil, con Arica, en el norte de Chile, y con una derivación al puerto de Ilo, en el sur del Perú.
El otro gran corredor diseñado en 1995, cuando Lagos era ministro chileno de Obras Públicas, iría desde el puerto brasileño de Paranaguá hasta Antofagasta, en Chile.
En rigor, tanto el corredor Santos-Arica-Ilo, como el Paranaguá- Antofagasta, son parte de una gran telaraña de redes viales, ferroviarias y fluviales que en conjunto involucran a siete países: los cuatro del Mercosur, más Bolivia, Chile y Perú.
Desde los puertos brasileños existirán las conexiones hacia Montevideo en Uruguay y Buenos Aires en Argentina, mientras que en Brasil, además de Santos y Paranaguá, los corredores incluirán a Sao Paulo, Foz de Iguazú, Campo Grande, Cuiaba, Corumbá y Cáceres.
En Paraguay, los corredores conectarían directamente con Ciudad del Este, Asunción, Pozo Colorado, Estigarribia y Pozo Hondo. Resistencia, Salta y Jujuy serían los entronques en el norte de Argentina.
En Bolivia el trazado incluiría a Boyuibe, San Matías, San Ramón, San Javier, Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz, mientras en Perú tocará Desaguadero y Juliaca, además de Matarani e Ilo.
En Chile estarán involucrados los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, Mejillones y la ciudad minera de Calama.
El entusiasmo con que se asumieron estos proyectos a mediados de la década anterior fue seguido por un cierto desaliento, cuando se advirtió que Bolivia y Paraguay carecían de una infraestructura de carreteras adecuada para un tránsito en gran escala de camiones de carga.
Una de las propuestas que llevarán Lagos y Cardoso a la cumbre sudamericana plantea un apoyo subregional a esos dos países para que accedan a créditos especiales del Banco Interamericano de Desarrollo y otras instituciones para carreteras, indicó la canciller Alvear. (FIN/IPS/ggr/mj/if tr/00
