Economistas de China piensan en formas de hacer frente a la sacudida que provocará el levantamiento de la protección a industrias y servicios mientras este país se dispone a ingresar a la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Sin embargo, muchos de esos economistas se olvidan de que los mayores enemigos de las principales industrias chinas son las barreras comerciales entre provincias y el favoritismo local, y no las empresas extranjeras.
Veinte años después del lanzamiento de las reformas económicas, el mercado chino permanece fragmentado y las normas de distintas partes del país son dictadas por líderes económicos locales.
Esta situación se hizo evidente en los dos meses transcurridos desde que las conversaciones entre China y Estados Unidos ampliaron la posibilidad del ingreso de Beijing a la OMC.
La industria automotriz, una de las más protegidas y menos eficientes, constituye el mejor ejemplo de proteccionismo local.
En los últimos meses, dos de las principales bases fabricantes de automóviles del continente -la provincia de Hubei y la municipalidad de Shangai- se enfrentaron en una virtual guerra por sus vehículos de producción local.
El puntapié inicial lo dio Shangai, cuando a mediados de 1998, el municipio aprobó normas locales para proteger a sus Santana sedan, producidos por la Shangai Volkswagen, una empresa conjunta de Volkswagen de Alemania y Shangai Automotive Industrial Corp.
El gobierno local aumentó las patentes y los impuestos de venta de los automóviles fabricados fuera de Shangai, agregando el equivalente a 9.600 dólares a los precios ya altos de los coches domésticos.
Debido al exceso de personal y a la producción en pequeña escala, el precio de los autos chinos es dos a tres veces mayor que el promedio mundial, pero los altos aranceles de importación, de 80 a 100 por ciento, permiten que las grandes fábricas domésticas sigan siendo rentables.
Uno de los automóviles más afectados por las normas de Shangai fue el Fukang, fabricado por Citroen de Francia y Dong Feng Motor de Wuhan, la capital de la provincia de Hubei.
En la primera mitad de 1999, Citroen Fukang vendió sólo 24 coches en Shangai, según cifras del gobierno local. En el mismo período, Shangai Volkswagen vendió 6.400 Santana en esa ciudad.
Pronto Hubei tomó represalias. En un intento por acabar con la venta de automóviles de Shangai en la provincia, Hubei comenzó a aumentar los impuestos a la venta del Santana.
Como resultado, los Santana aumentaron su precio de 20.700 a 39.000 dólares en Wuhan, Jingmen y otros lugares de Hubei.
Todo esto ocurrió pese a una directiva emitida en 1990 por el Consejo de Estado (gabinete) que prohíbe las restricciones al comercio interprovincial, así como normas específicas que prohíben "políticas locales" en industrias separadas.
Pero Hubei se vio forzado a imponer las restricciones contra su propia voluntad, porque "todos hacen lo mismo", dijo un portavoz del Departamento de la Industria de la Maquinaria de la provincia de Hubei.
Acatar las reglas del mercado cuando todos los demás las burlan significa perder en competencia, amenazar el sustento de cientos de miles de trabajadores y poner en peligro la estabilidad social, lo que más temen los actuales gobernantes de China.
Pero Hubei y Shangai no son los únicos lugares de China que favorecen a sus fabricantes de automóviles sobre los de otros puntos del país.
Con más de 120 fábricas de autos en toda China, casi todas las localidades tienen una planta que aplica restricciones a otras fábricas para mantenerse a flote.
Los mercados cerrados y el proteccionismo local se traducen en altos costos, baja calidad y caída de las ventas, señalan analistas.
Las ventas de autos en Beijing sufrieron su primera gran caída en tres años mientras las compras individuales llegaron a su nivel más bajo desde 1997, según cifras publicadas por la prensa estatal este mes. Lo mismo ocurrió en otras ciudades.
Esto pese al vigoroso respaldo del gobierno central a la propiedad privada de automóviles, en un intento por impulsar el consumo y revitalizar la economía.
La reducción de la demanda es una aparente consecuencia de la falta de un mercado integrado, lo que a su vez mantiene la inflación, que azota a la economía desde hace más de dos años.
Incapaz de controlar la rivalidad interprovincial, el gobierno central decidió tomar bajo su protección a tres grandes fábricas de automóviles y respaldar la creación de "chaebol" (conglomerados).
Las tres fábricas elegidas son Shanghai Automotive Industrial Corporation, Dong Feng Motor y First Automotive Works, esta última de la provincia de Jilin.
Aunque Shangai anunció la semana pasada que el día 19 comenzaría a abrir su mercado a automóviles de otras regiones, los expertos dudan que este cambio dure demasiado.
"China es una tierra desgarrada entre jefes rivales. Si no es Hubei contra Shangai, será el gobierno central contra los locales", comentó un observador del mercado doméstico. (FIN/IPS/tra-en/ab/js/mlm/if-dv/00
