Una licitación para adjudicar por 30 años la terminal de contenedores del puerto de Montevideo desató en Uruguay una guerra empresarial y desnudó la pugna regional para lograr el control del transporte marítimo en el Mercosur.
Para completar la concesión en el puerto uruguayo sólo falta la firma del ministro de Transporte. Una comisión asesora de la Administración Nacional de Puertos (ANP) ya determinó que la mejor oferta es del consorcio Maersk-Christophersen-Planir.
Ese grupo, que integra 70 por ciento de capitales estadounidenses y daneses y 30 por ciento de capitales uruguayos, ofreció cobrar 67 dólares por movilizar cada contenedor desde su ingreso a la terminal hasta su estiba en el buque.
El consorcio Cargas y Servicios- Hessenatie-Fofip, ubicado en segundo lugar, propuso cobrar 82 dólares por el mismo servicio.
Tras la decisión de la ANP, el consorcio perdedor planteó en el terreno administrativo diversas irregularidades en el proceso que vienen siendo investigadas.
A comienzos de este mes, el grupo perdedor divulgó una grabación realizada en diciembre de 1997, de la cual surge que un ex ministro de Transporte pidió a esa empresa dos millones de dólares para cambiar el rumbo de la adjudicación.
El hecho generó la intervención de la justicia penal, al tiempo que el parlamento decidió la integración de una comisión investigadora.
Las denuncia del grupo empresarial levantó una fuerte tormenta política. El gobierno defiende a ultranza el proceso licitatorio y acusa al consorcio perdedor de divulgar la grabación un año después para entorpecer la inminente adjudicación.
"El gobierno actuó con transparencia y esto (la denuncia) no hace sino perjudicar la imagen del país, porque la concesión de la terminal de contendedores es clave para que Montevideo tome la delantera frente a los puertos de Argentina y Brasil", dijo a IPS una fuente oficial.
Expertos en asuntos portuarios entienden que el primer puerto del área que comience a operar dentro de esta modalidad se convertirá en el líder regional, y su afirmación es avalada por un documento de la Comisión Económica para América Latina (Cepal).
La Cepal señaló que la costa oriental de América del Sur se ha convertido en uno de los principales centros de operaciones de las compañías navieras.
"Las empresas navieras extranjeras podrían conectar mejor sus servicios hacia puertos pequeños de América Latina si incluyeran el cabotaje en su oferta", señala el análisis.
Actualmente "no se aprovechan todas las potenciales economías de escala y sinergías entre servicios nacionales e internacionales", dijo Jan Hoffmann, experto de Cepal.
De acuerdo con el informe, el proceso de concentración portuaria favorece las líneas marítimas cuyas flotas unen el este y el oeste de la región. De esa forma logran reducir costos y amplir su mercado sin perjudicar a las líneas nacionales.
Los otros grandes favorecidos por este proceso son los operadores portuarios privados ya que, debido al tráfico de trasbordo, el número de contenedores movilizados en los embarcaderos crece con tasas más elevadas que el comercio por vía marítima, según el informe.
La Cepal cree que este proceso será positivo para los países que logren convertirse en centros de trasbordo, ya que podrán "crear empleo y generar ingresos, además de obtener opciones adicionales para sus exportadores e importadores".
Las tendencia universal de las empresas navieras es utilizar embarcaciones portacontenedores cada vez mayores.
El uso de un puerto regional en Montevideo, similar a los de Singapur, Panamá, Rotterdam, Hong Kong y Kobe, entre otros, permitirá el transbordo de contenedores de los grandes buques a embarcaciones más pequeñas (feeders) que distribuirán la carga en los países de la región.
En los últimos tiempos han aparecido en el Cono Sur de América empresas que prestan servicio de "feeders" a lo largo de la hidrovía Paraguay-Paraná, que corre desde Bolivia hasta el Río de la Plata, y en la austral zona patagónica de Argentina y Chile.
"Operar un buque de 6.000 TEU (unidad de medida equivalente al contendedor de 20 pies) y otro de 3.000 es casi lo mismo en cuanto a costos. Lo único que difiere es el precio de su construcción", explicó Peter Kjaer Jensen, gerente comercial de Maersk en Argentina.
Kjaer vaticinó al diario argentino La Nación que en el futuro próximo habrá un puerto regional en el sur de Brasil y otro en el Río de la Plata.
Añadió que el del Río de la Plata "para nosotros, va a ser Montevideo", y señaló que Buenos Aires tiene la desventaja de "elevados costos de acceso y problemas de profundidad para recibir grandes buques".
Otra fuente de La Nación consideró "muy difícil" que Buenos Aires pueda ser centro regional porque "cuando bajen los precios de los fletes, más grandes van a ser los buques, y el puerto argentino va a presentar crecientes limitaciones para atenderlos".
En Argentina también se desarrolla un proceso de licitación para la concesión de las terminales portuarias, que establece valores máximos para el manejo de contenedores.
Esos valores ascienden a 114 dólares para la importación y para los contenedores de 20 y 40 pies a 137 dólares más 21 por ciento del impuesto al valor agregado (IVA) la tonelada. Para la exportación, el precio máximo debe ser de 102 dólares más IVA para esas medidas.
En cualquier caso, los valores máximos son superiores a los ofrecidos en Uruguay, tanto por la empresa ganadora como por la perdedora en la licitación de la ANP.
Veinte líneas marítimas controlan más de la mitad de la capacidad de transporte internacional de contenedores y entre ellas la mayor es Maersk, integrante del consorcio ganador en Uruguay.
El tamaño de los buques cargueros se triplicó en los últimos 20 años hasta adquirir dimensiones que superan la capacidad de paso a través del Canal de Panamá. (FIN/IPS/rr/nc-ff/tr/98
