La suposición de que el canal de Panamá podría quedar a corto plazo obsoleto para el tránsito de mercancías ambientó en los últimos años proyectos alternativos en América Central, pese a que las autoridades canaleras sostienen que no hay competencia posible.
El último de esos proyectos tomó estado público la semana pasada, cuando el gobierno de Honduras anunció que se propone a construir junto a El Salvador un "canal seco" entre los océanos Atlántico y Pacífico, para competir con el de Panamá.
La obra, cuyo costo no fue revelado por el grupo privado que la financiará, unirá Puerto Cortés, en el litoral Atlántico de Honduras, con el puerto La Unión, en el Pacífico salvadoreño, a través de carreteras.
Expertos panameños consultados por IPS calcularon que el proyecto de Honduras y El Salvador podría costar 1.200 millones de dólares.
El presidente de Honduras, Carlos Alberto Reina, señaló el 1 de este mes que su país quiere tener su propia ruta interoceánica para captar el tránsito que abandone el canal de Panamá cuando éste sea sobrepasado por la demanda.
"He visto este día cómo filas de barcos esperan para pasar por el canal de Panamá", indicó Reina, al considerar las posibilidades de competencia que tendría el canal seco por Honduras.
Los buques que transitan por el canal de Panamá demoran un promedio de 24 horas en completar el cruce, excepto aquellos que optan por el sistema de prioridad.
Reina puntualizó que el proyectado canal seco por su país "no es rival (del canal panameño) sino que es otra vía de comunicación entre los dos océanos, que hoy por hoy son las grandes fuentes de comercio".
La iniciativa de Reina surge una decada después de otra de caracteristicas similares, que fue presentada por un grupo de inversionistas costarricenses, y de un proyectado canal seco por Nicaragua, que es considerado actualmente.
El plan costarricense de unir ambos océanos por ferrocarril, de un costo aproximado a los 1.400 millones de dólares, fue desechada por sus promotores, debido a las bajas posibilidades de recuperación de la inversión en plazo razonable.
El proyectado canal seco nicaraguense, cuyo costo superaría los 1.500 millones de dólares, incluye la construcción de dos puertos de aguas profundas sobre el Pacífico y el Atlántico y el tendido de un ferrocarril de alta velocidad para transportar contenedores entre los dos océanos.
A pesar de que tanto el proyecto entre Honduras y El Salvador como el de Nicaragua son técnicamente factibles, las autoridades del canal de Panamá aseguran que no representarán competencia para la ruta panameña.
El administrador general del canal, Alberto Alemán, estimó que las mejoras que se realizan y el tercer juego que se planea construir a comienzo del próximo siglo evitarán que la demanda supere la capacidad de la vía interoceánica.
Las mejoras en curso, que incluyen la ampliación de un tramo de 13 kilómetros en el Corte Culebra -para que puedan transitar barcos en forma simultánea en ambas direcciones- y la renovación de la flota de remolcadores y locomotoras, permitirán aumentar en 30 por ciento la capacidad de tránsito de buques para el 2002.
El canal tiene capacidad efectiva para permitir el paso de unos 38 barcos diarios como promedio. El programa de mejoras, iniciado en 1992, tiene un costo de alrededor de 1.000 millones de dólares.
La proyectada construcción de la tercera línea de esclusas con capacidad para admitir barcos de 150.000 toneladas prácticamente duplicará la actual capacidad de tránsito hacia el 2015, y proyectará el canal de Panamá como una ruta segura, competitiva y rentable, según Alemán.
Los costos de esta obra de gran envergadura se aproximan a los 7.500 millones de dólares.
Un segundo aspecto a tomar en cuenta por los promotores de rutas alternas al canal de Panamá es la composición de la carga que cruza por el istmo.
La carga en contenedores que se proponen captar los distintos canales secos proyectados por el istmo centroamericano sólo representa 13,1 por ciento de los 180 millones de toneladas de mercancías que transitaron por el canal de Panamá en 1996, según estadísticas oficiales.
Las mercancías a granel, como granos, carbón, fertilizantes y otros, junto con el petróleo y sus derivados, representan más de 80 por ciento de las cargas que cruzan el canal de Panamá.
Fernando Manfredo, ex subadministrador del canal, indicó por su parte que esa vía es la más corta, segura y económica, y los navieros que la utilizan no tienen que bajar las mercaderías, subirlas a un ferrocarril y volverlas a cargar al otro lado del istmo, como ocurriría si usaran un canal seco.
Fuentes de la oficina de planificación económica de la Comisión Administradora del Canal de Panamá explicaron que el transporte de un contenedor por el sistema ferroviario que une la costa este y oeste de Estados Unidos cuesta entre 200 y 300 dólares.
Mientras, el costo unitario para transportar un contenedor a bordo de una nave por el canal de Panamá sólo es de 50 dólares.
En 1996, el canal de Panamá recaudó 490 millones de dólares en concepto del peaje cobrado a los 14.000 barcos que utilizaron esta ruta.
El canal pasará a la jurisdicción de Panamá el 31 de diciembre de 1999, según lo estipulado en los tratados canaleros firmados en 1977 entre el ya fallecido general panameño Omar Torrijos y el entonces presidente estadounidense James Carter. (FIN/IPS/sh/ff/tr/97
