El canal de Panamá se mantiene como la opción más rentable para la marina mercante internacional pese al reciente aumento en sus tarifas y a la competencia que ejercen otras rutas para unir los oceános Atlántico y Pacífico.
El día 1 comenzó a regir un aumento de 8,2 por ciento en los peajes pagados por los barcos que usan la ruta del canal de Panamá, lo cual elevó de 2,21 a 2,39 dólares la tonelada transportada en las bodegas de las naves.
Las tarifas se incrementarán otro 7,5 por ciento a partir de enero de 1998, según decidió la junta directiva de la Comisión Administradora del Canal, integrada por cinco estadounidenses y cuatro panameños.
Este es el cotavo aumento que se aplica desde que fue inaugurado el canal en 1914 bajo administración de Estados Unidos y el quinto establecido desde que el canal pasó a depender de la comisión binacional en virtud de los tratados de 1977.
A pesar del incremento de tarifas, el administrador general del canal, Alberto Alemán, estimó que el paso interoceánico panameño sigue siendo "competitivo y atractivo para la marina mercante mundial".
La Cámara Marítima Internacional protestó en noviembre pasado por el aumento de los peajes y amenazó con buscar rutas alternas con el fin de abaratar costos.
Alemán afirmó que el ahorro de tiempo y en gastos de operación que tienen las naves que optan por la ruta interoceánica establecen aún la diferencia entre esta vía y el retso.
Los barcos que transitan por el canal de Panamá reducen en 15.000 kilómetros la distancia que deberían recorrer para unir los oceános Atlántico y Pacífico a través de otras rutas.
El dinero adicional que se recaude será invertido en un programa de modernización, ampliación y mejoras en la ruta canalera para permitir una mayor seguridad en el tránsito, así como en reducir el tiempo de espera y travesía de las naves por el canal, indicó Alemán.
El director de la oficina de planificación de la Comisión del Canal, Richard Wainio, puntualizó que sin el aumento de tarifas no sería posible obtener los 248 millones de dólares presupuestados para el programa de modernización en los próximos dos años.
El programa, iniciado en 1992, incluye la ampliación del llamado "Corte Culebra" para permitir el tránsito simultáneo de naves por esa parte angosta del canal, así como la renovación de las locomotoras de arrastre, compra de remolcadores y otras importantes labores de mantenimiento.
El costo total del plan se aproxima a 500 millones de dólares, de los cuales hasta ahora se han invertido unos 250 millones, según estimó Wainio.
El funcionario explicó que las ventajas que ofrece el canal de Panamá son incomparables con respecto al sistema de canal seco para transporte de contenedores por ferrocarril establecido por Estados Unidos y México.
La red de trenes de alta velocidad que une los puertos del oeste con los del este de Estados Unidos, o la vía ferroviaria que conecta los puertos de Coatzacoalcos y Salinas Cruz, en México, nunca podrá ofrecer los precios del canal de Panamá para el transporte de contenedores, afirmó.
El costo para transportar un contenedor de Japón a Nueva York es de aproximadamente 3.000 dólares, de los cuales "solamente 50 dólares representa el costo de pasar por el canal" de Panamá, indicó.
Transportar un contenedor por el sistema de redes ferroviarias en Estados Unidos vale entre 200 y 300 dólares por unidad.
La única ventaja -subrayó Wainio- de los trenes de alta velocidad de Estados Unidos es que las mercancías viajan 2.800 millas menos que por el canal de Panamá, pero esa opción sólo es posible para la carga de contenedores.
Si hubiera que trasegar carga a granel, como granos, carbón, madera o petróleo, ls vías alternas al canal de Panamá serían mucho más caras.
La carga en contenedores por la canal de Panamá aumentó de 20,7 a 25 millones de toneladas entre 1990 y 1996, aseguró Wainio.
En el ejercicio fiscal de octubre de 1995 a septiembre de 1996 la Comisión Administradora del canal recaudó 490 millones de dólares por concepto de cobro de peajes. (FIN/IPS/sh/dg/if/97)
