Junto al río Paraguay, casi en el corazón de América del Sur, hay una pequeña ciudad que las convenciones declaran boliviana. Se llama Puerto Suárez y allí viven 8.000 personas esperando que se haga realidad un proyecto de desarrollo llamado hidrovía.
Los ambientalistas creen que la hidrovía Paraguay-Paraná, que contribuirá a aumentar el comercio de la región, puede alterar tan irremediable como negativamente el entorno en el que crece y se desarrolla la más diversa flora y fauna, además de afectar el clima y la vida de las personas.
Pero en el caso de Puerto Suárez, muchos de los cambios previstos en los estudios de diagnóstico e impacto ambiental podrían representar un cambio positivo si se cumple con las tareas de mitigación previstas por quienes elaboraron el informe de factiblidad, al que tuvo acceso IPS.
En Puerto Suárez, 60 por ciento de la población no conoce el sabor del agua potable, las casas no tiene cloacas sino pozos y tanto los residuos domiciliarios como los industriales van a parar a los pozos o al río, porque nadie los recoge, los entierra, ni mucho menos los recicla.
"El tratamiento de aguas servidas es crítico en algunos tramos de la Hidrovía y se observan serias deficiencias en el de residuos sólidos", señala el estudio, basado en las encuestas realizadas en 12 ciudades ribereñas y en poblados indígenas que viven de la caza, la pesca o la agricultura.
Los resultados son dispares. En algunas ciudades como Nueva Palmira, en Uruguay, hay 9.000 habitantes y apenas 30 por ciento tiene agua potable. En cambio en otras como Corumbá, en Brasil, la cobertura es de 100 por ciento.
"La tasa de crecimiento poblacional podría aumentar con la hidroviía y con ella la demanda de servicios", alerta el estudio, y señala que, en general, las ciudades ribereñas más pobres en infraestructura son las de Bolivia, Uruguay y Paraguay, y las mejor preparadas las de Argentina y Brasil.
La hidrovía constituye uno de los sistemas navegables más grande del planeta. El recorrido de los ríos Paraguay y Paraná comprende la tercera parte de Argentina, incluye por completo a Paraguay y buena parte de Bolivia. Uruguay tiene 80 por ciento en la cuenca y Brasil 17 por ciento de su vasto territorio.
Son 3.200 kilómetros desde Puerto Descalvado, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay. La cabecera -antes Puerto Cáceres- se bajó 160 kilometros el año último debido al rechazo brasileño a realizar obras de dragado que puedan cambiar el curso natural del río en el primer tramo.
El secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, Jesús Gonzalez, aseguró a IPS que ya terminaron los estudios de diagnóstico, impacto ambiental y mitigación iniciados el año pasado, y el 17 de mayo se darán a conocer oficialmente en Asunción.
Se trata de 12 volúmenes de cinco centímetros de alto, plagados de mapas, cuadros, estadísticas minuciosas y recomendaciones, elaborados por un centenar de expertos contratados por un consorcio de empresas consultoras de Estados Unidos, Canadá, Argentina y Bolivia.
El trabajo fue solicitado por el Comité Intergubernamental, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, y es considerado el primero en el mundo que abarca todos los posibles impactos de manera integrada.
"Estamos repartiendo copias entre los gobiernos y los organismos no gubernamentales y queremos también que haya una versión en Internet, porque no vamos a hacer ninguna obra en los ríos si se comprueba que existe algún daño ambiental que no se pueda mitigar", prometió Gonzalez.
"No tenemos nada que esconder", añadió.
El funcionario aseguró que el proyecto, al contrario de la opinión de ambientalistas, apunta a mejorar la calidad de vida de las poblaciones más pobres del interior, en particular las que viven junto a los ríos, que se beneficiarían con la reactivación permanente del área.
El área de influencia de la Hidrovía cuenta con una población aproximada a los 40 millones de habitantes.
En 1989, el volumen de carga transportado en la hidrovía natural era de 600.000 toneladas. Hoy, sin obras de mejoramiento, llega casi a tres millones por la elminación de aranceles de los países que la componen, y se prevé que llegará a 13 millones en el 2005 y a 30 millones en el 2030.
En convoyes de hasta 14 barcazas se transportan cereales, yeso, madera y combustible de Argentina a Paraguay, trigo y automóviles para Bolivia y Brasil, y vuelven minerales de Bolivia y Paraguay hacia el Atlántico, en lo que se constituye como un corredor al mar para los países intracontinentales.
Debido a los meandros y la falta de profundidad en algunos tramos, los convoyes deben desarmarse para pasar de a uno o de a dos y luego engancharse nuevamente. Las obras preven evitar que estas paradas sean constantes.
"Para el tipo de carga de nuestros países que es de gran volumen y sin mucho valor agregado, la vía más económica y menos contaminante es la fluvial. El camión sólo es mejor hasta los 150 kilómetros y el tren hasta los 500", explicó González.
Cada tren de barcazas que lleva 18.000 toneladas de carga equivale a 650 camiones con acoplado en volumen transportado. En combustible significará un ahorro anual de 800 millones de dólares.
A su vez, el proyecto prevé que el tránsito sea permanente las 24 horas del día y todos los diás del año, por lo que se realizaron también estudios de ruidos, de su impacto en el ambiente y como mitigarlos.
En respuesta a las objeciones al proyecto, el funcionario acusó a un informe sobre impacto, realizado en California por el hidrólogo Victor Ponce, de tener una visión interesada a la hora del diagnóstico.
"California es una región de Estados Unidos que compite con nuestra producción cerealera y no le conviene que en la cuenca sudamericana bajen los costos de transporte, menos ahora que Washington va a quitar los subsidios a los productores agrícolas", denunció González.
En cuanto al presupuesto del proyecto, dijo que está lejos de las cifras alarmantes que manejan los ecologistas.
En verdad, un estudio de ingeniería realizado en Brasil instaló la idea de que para un trabajo en gran escala, que incluía dinamitar tramos largos del río para el dragado, la Hidrovía costaba 1.300 millones de dólares.
Pero el proyecto actual, mucho menos audaz, prevé un gasto no mayor de 80 millones de dólares en el mejoramiento de la cuenca, a fin de facilitar el transporte y dar nuevos bríos a la economía regional al menor costo posible.
El estudio que se presentará en mayo señala que actualmente "los puertos a lo largo de la Hidrovía no están adecuadamente equipados para ofrecer servicios auxiliares vinculados con la protección ambiental".
"No disponen en general de sistemas de limpieza de sentinas y bodegas de buques, ni sistemas antiincendios. No se conocen herramientas para manipular materiales peligrosos y no hay defensas para amortiguar eventuales colisiones", señala.
"Tanto la operación como el diseño de los puertos no se ajusta a normas de prevención para mitigar daños ambientales y si bien esto no es muy crítico ahora, por la carga aún reducida y de bajo efecto contaminante que se maneja, el mejoramiento de la hidrovía podría empeorar la situación", advierte el informe.
Por eso, los desafíos de llevar adelante las obras podrían significar un aporte al desarrollo de la población y un impulso a la economía regional, siempre y cuando las realizaciones atiendan a las advertencias del informe y lleven a cabo las obras de infraestructura.
Tal como viven ahora algunos pobladores de la ribera y ante la falta de previsión de los riesgos, la suspensión del proyecto parece tan negativa como su realización. (FIN/IPS/mv/ag/en-dv/96)
