Una mañana de invierno, pese al vendaval y a la amenaza de lluvia, Jacques Sibomana prefirió usar su bicicleta en vez de ir a pie a los distintos sitios de esta ciudad sudafricana que tenía que recorrer en el día.
"Fui a alquilar una, pero no pude porque no tenía tarjeta de crédito", dijo.
"La única opción para mí era depositar 2.000 rands (unos 290 dólares), lo que no tenía sentido", pero hacía falta una garantía, relató.
Ciudad del Cabo es uno de los cada vez más centros urbanos de todo el mundo que consideran un sistema público de transporte con bicicletas compartidas para recorridos breves.
Ya hay más de 130 sistemas similares en el mundo. El más famoso es el de Velib en París; el más reciente, el de Barclays en Londres; y el más grande, el de Hangzhou en esa localidad china.
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Los sistemas de bicicletas compartidas, también conocidos como programas de bicicletas públicas, están diseñados para viajes urbanos rápidos y como complemento del transporte público, permitiendo a la gente completar los últimos kilómetros de un trayecto con este vehículo.
A diferencia de los alquileres de bicicletas con fines de entretenimiento, los usuarios que poseen tarjetas inteligentes pueden retirar una bicicleta en un punto (ubicado a unos 300 metros del siguiente) y devolverla en otro. Los sistemas ofrecen un acceso rápido y fácil, sin grandes depósitos de dinero, presentación de documentos o asistentes.
A menudo estos sistemas son subsidiados por los gobiernos o financiados mediante publicidad. Son fáciles de usar, tienen estilo y están totalmente automatizados, con mapas en pantalla táctil, planificadores de rutas basados en el Sistema de Posicionamiento Global (conocido por sus siglas en inglés GPS) y sofisticados artefactos de rastreo.
"Estos sistemas son proyectos de transporte público significativos ( ), así como importantes intervenciones en materia de desarrollo económico urbano, calidad urbana, cambio climático y salud pública", dijo Bradley Schroeder, experto técnico en sistemas de bicicletas compartidas del Instituto para las Políticas de Desarrollo del Transporte.
Sin embargo, este concepto ha resultado de difícil implementación en los países en desarrollo. En Ciudad del Cabo, varios proyectos piloto se estancaron en la fase del plan de negocios.
Al psicólogo colombiano Carlos Felipe Pardo, quien estudia el comportamiento en el transporte, no le sorprende que los inversores duden antes de apostar al Sur en desarrollo. El riesgo de robos y vandalismo es relativamente alto, incluso en sistemas de alta tecnología como Velib.
En países donde los robos son significativamente más comunes y donde hay pocas instalaciones seguras para dejar las bicicletas, este riesgo es aún mayor. A esta mínima infraestructura, se suma el hecho de que en países como Sudáfrica los cascos son obligatorios y la falta de datos sobre el potencial número de usuarios, lo que no siempre da como resultado la receta para un éxito pleno, dijo.
Aunque la instauración de un sistema de bicicletas compartidas puede cambiar el propósito y el perfil de los usuarios de estos vehículos, "existe el riesgo de alienar a las personas más pobres que no pueden pagar el depósito o no tienen tarjeta de crédito", dijo Pardo.
"Y sería poco equitativo y poco ético que un servicio público excluyera a parte de la población sobre esta base", agregó.
Por este motivo, los sistemas propuestos en ciudades africanas e indias, por ejemplo, son de tecnología menos sofisticada, y están diseñados para crear empleos, con guardias, candados y ningún registro previo.
Pero el excesivo papeleo y la lentitud en los intercambios entre el cliente y quien lo atiende ponen en desventaja a estas opciones más baratas. Esto significa que las bicicletas compartidas no implican el "tránsito personal rápido" que las vuelve atractivas en otras partes, dijo Eric Britton, del World City Bike Forum.
Si Jacques Sibomana hubiera estado en Ruanda, su país natal, o en Malawi, Kenia, Tanzania, Uganda, Zimbabwe o Zambia, para alquilar una bicicleta podría haber dejado sus zapatos como "garantía", o simplemente haberse tomado un bicitaxi para enfrentar el vendaval.
Los sistemas de bicicletas públicas ya son comunes en buena parte del África rural y urbana, aunque a una escala menor y menos sofisticada.
En localidades de Malawi es común vestirse "con ropas de domingo" para circular en bicicletas, aunque éstas sean de segunda mano y restauradas, importadas de India o China. Y los operadores del sistema de arrendamiento de estos vehículos también afrontan el problema de los robos, por lo que deben vigilar bien la bicicleta.
"Si alguien quiere ir a la ciudad es más rápido por boda boda (bicitaxi). Se sienta en la parte trasera, yo lo llevo hasta allí, espero y luego lo llevo de regreso", explicó Austin Luhanga, conductor de un bicitaxi en las afueras de Thyolo, Malawi.
Las tarifas son por kilómetro, no por hora, y son ampliamente accesibles para todos. "Es más barato que un minibus y más rápido que ir caminando", dijo Luhanga.
La ubicación lateral de los asientos es adecuada para las mujeres que visten polleras y para los hombres con túnica.
Como ocurre con los sistemas formales de bicicletas públicas, los bicitaxis se usan principalmente para viajes cortos o para ir al trabajo, o como complemento para otras formas de transporte público. Pueden pasar a vehículos que avanzan más lentamente, sorteando el tráfico en casos de embotellamiento, o acceder a áreas con demasiada densidad de población como para que ingresen medios de transporte más grandes.
En Malawi, alrededor de 40 por ciento de las bicicletas que se usan son prestadas, dijo Jonny Perrott, director de Africycle para ese país.
Sin embargo, en Sudáfrica los bicitaxis no se han vuelto tan comunes por los mismos motivos que no lo han hecho los ciclistas: congestionadas carreteras y conductores imprudentes, dijo Nic Grobler, quien con su colega Stan Engelbrecht atravesó el país fotografiando a los viajantes para su proyecto Retratos de Bicicleta. No encontraron un solo bicitaxi en el camino.
En cuanto a las bicicletas compartidas, Sudáfrica está atrapada entre dos modelos: uno motorizado, en el que las bicicletas tienen poco estatus, pero que guarda la esperanza de que éstas acarreen un cambio significativo, y por otro lado una economía informal donde los pobres de las ciudades son quienes tienen más necesidad de movilidad.
"Los sistemas occidentales de bicicletas compartidas empiezan con un plan de negocios y de mercadeo, y tras la implementación hay un periodo tenso de esperar y ver, con la esperanza de que la población lo adopte", dijo Perrott.
"Es improbable que estos sistemas sofisticados despeguen en las partes más pobres del mundo, pero las bicicletas compartidas ya son la piedra angular del sistema de movilidad y la economía informal en buena parte de África", afirmó.
