El primer acto de las disputas que protagonizan en la Organización Mundial del Comercio (OMC) los fabricantes de grandes aeronaves comerciales Airbus y Boeing concluyó este lunes con un mutis de los dos actores.
La Unión Europea (UE) y Estados Unidos, que se acusan mutuamente de otorgar subvenciones de miles de millones de dólares a cada una de las dos empresas aeronáuticas, bloquearon el establecimiento de los grupos especiales (paneles) que deberían entender en las causas.
Pero la obstrucción tiene un límite, pues las normas del Órgano de Solución de Diferencias de la OMC determinan que en la siguiente ocasión cada panel quedará constituido de manera automática.
La segunda reunión del cuerpo arbitral de la OMC aún no tiene fecha, pero deberá reunirse 10 días después de que una de las partes lo solicite expresamente, lo que podría ocurrir esta misma semana, especuló una fuente comercial.
El conflicto ha adquirido máxima notoriedad a causa de la cuantía de los intereses comprometidos, de la admiración que despiertan los productos más avanzados de la industria aeronáutica y también de sus efectos previsibles sobre el sistema multilateral.
El negociador de un país en desarrollo, que no quiso dar su nombre, observó por ejemplo que la disputa ha dejado a la vista cuestionamientos de políticas que tienen alcances enormes, en referencia a las subvenciones que aplican las potencias comerciales.
Cuando se dice que la europea Airbus ha recibido apoyos que cubren un elevado porcentaje de la inversión realizada, esa afirmación tiene consecuencias muy hondas no sólo en el pleito en cuestión, sino también desde el punto de vista sistémico, dijo a IPS la fuente.
De la misma manera ocurre cuando la UE sostiene que los contribuyentes estadounidenses aportan subvenciones que cubren 70 por ciento del costo de producción del nuevo avión super-gigante, el 787, mientras Boeing solo aporta 15 por ciento, insistió el experto.
Airbus es propiedad de la empresa aeroespacial EADS, que tiene participación de los gobiernos de Alemania, España y Francia, asociada con la británica BAE Systems. La estadounidense Boeing se presenta como una compañía privada.
Los gobiernos de las dos mayores potencias comerciales del mundo demandaron el último día de mayo que la OMC pusiera en funcionamiento su mecanismo de solución en la disputa.
La UE sostiene que desde 1992 Boeing se ha beneficiado con subvenciones estatales por unos 18.000 millones de dólares.
Esa cifra incluye exenciones impositivas por unos 3.200 millones de dólares concedidas por el noroccidental estado estadounidense de Washington, donde se asientan algunas de las principales plantas de Boeing.
A su vez, Estados Unidos endilga a Airbus haber recibido préstamos gubernamentales en condiciones ventajosas que, desde la iniciación de sus actividades en 1970, han sumado unos 40.000 millones de dólares.
Carlo Trojan, negociador de la UE ante la OMC, recordó que las dos potencias comerciales concertaron en 1992 las modalidades y los montos de los apoyos gubernamentales que Airbus y Boeing podían recibir.
Cualquier solución al conflicto actual deberá alcanzarse en el marco de ese acuerdo, previno Trojan.
En contraste, Linnet Deily, la representante de Estados Unidos ante la OMC, afirmó que en sus 35 años de vida Airbus se benefició con subvenciones masivas de la UE que le han permitido conquistar más del 50 por ciento del mercado de compras de grandes aeronaves comerciales.
Durante muchos años, Boeing dominó el mercado de los aviones de gran capacidad con su Jumbo 747. Pero esa supremacía desapareció en los dos últimos años.
En 2004, Airbus vendió 320 aparatos de ese tipo, con ingresos estimados en unos 25.000 millones de dólares, mientras Boeing quedó relegada a segundo lugar, con 285 naves vendidas por unos 22.400 millones de dólares.
El antagonismo crece ahora que las dos empresas lanzan al mercado sus nuevos aparatos de mayor capacidad, el A350 de Airbus y el 787 de Boeing.
La fuente consultada por IPS confirmó que el enfrentamiento entre las dos compañías había llegado a tales extremos que, en un rubro tan selectivo en el que existe un oligopolio (cuando un mercado es controlado por un pequeño grupos de firmas) se terminará por crear un monopolio (cuando una sola empresa controla casi todo el mercado).
Esta situación de monopolio perjudica a los consumidores de estos bienes, que son las aerolíneas internaciones, insistió.
Mientras tanto, el resto del mundo (o al menos de los 140 estados miembros de la OMC), apenas presencia el espectáculo, pues no existe otro país competidor en esa escala, y tal vez sólo China lo sea dentro de 15 años, aventuró el diplomático.
Las fábricas de aviones de alcance regional, como la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier, se desenvuelven en otras categorías, sostuvo.
Trojan lamentó que la causa, abierta por Estados Unidos, ocasionara una distracción de energías y de recursos a los miembros de la OMC.
Los procedimientos del Órgano de Solución de Diferencias exigen abultados desembolsos a los países litigantes, aun cuando se trate, como en este caso, de los dos actores más prósperos del sistema comercial.
Una eventual investigación del trámite que requiere una operación de compra de aviones puede demandar sumas millonarias, dijo el diplomático consultado.
Otra erogación cuantiosa se destina a los estudios de abogados especializados. Los honorarios de esos profesionales se mantienen en reserva.
Sin embargo, la fuente recordó que un alto funcionario del área legal de la OMC abandonó hace un tiempo su cargo para incorporarse a un estudio de abogados, con una remuneración anual de 250.000 dólares y un premio por caso ganado.
En caso de que los dos paneles queden establecidos, el trámite por separado de las causas demandará a cada una por los menos 18 meses. En ese lapso, las dos compañías pueden llegar a un nuevo acuerdo de no agresión como el que habían convenido en 1992.
