Poderosos grupos industriales se oponen al endurecimiento de las normas para los buques-cisterna pese al desastre ocasionado por el derrame de petróleo del barco liberiano Prestige frente a las costas de Galicia, España.
Los críticos arguyen que esos grupos industriales intentan extender la vida útil de su flota más allá de lo recomendable, y esa es la causa de accidentes como el protagonizado en noviembre por el Prestige, que tenía 26 años de antigüedad.
Svein Ringbakken, director de la Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Buques Petroleros (Intertanko), insistió en que el desastre ecológico de Galicia no debe afectar el actual cronograma de la Unión Europea para la eliminación gradual de los buques-cisterna de un solo casco antes de 2015.
Ha habido muchas consultas técnicas y el cronograma se basa en un acuerdo político entre los signatarios de la Convención sobre la Contaminación Marítima, arguyó Ringbakken.
El buque-cisterna de bandera liberiana comenzó a perder petróleo el 13 de noviembre tras la fractura de su casco en una tormenta.
Durante seis días estuvo varado frente a la costa noroccidental de España, hasta que finalmente se partió en dos y se hundió, liberando gran parte de su carga de 70.000 toneladas de fuel-oil.
El naufragio constituye una tragedia ecológica y social, dado que afecta el sustento de decenas de miles de pescadores y trabajadores de la industria pesquera.
La Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de las Naciones Unidas encargada de la seguridad de los buques petroleros, está ahora bajo presión para explicar por qué motivo el Prestige era considerado apto para la navegación.
La OMI debe llevar la delantera. Este es un problema internacional, pero también debemos trabajar esencialmente con otras naciones de Europa y (…) Estados Unidos para asegurar que nuestros registros estén en regla, declaró el ministro de Ambiente de Canadá, David Anderson.
Según las normas vigentes, el Prestige estaba apto para transportar petróleo hasta el año 2005.
Lee Adamson, portavoz de la OMI, admitió que puede haber propuestas para hacer más estrictas las normas. Sin embargo, todavía estamos muy cerca del incidente y no hemos recibido nada aún, aclaró.
No resulta sorprendente que España lidere los reclamos para acelerar los plazos de renovación de las flotas.
La Comisión Europea anunció luego del accidente que, pese a su intención de reforzar las inspecciones, no planea acelerar la eliminación gradual de los buques petroleros más viejos.
Las nuevas normas de la OMI establecen que todos los petroleros nuevos deben tener doble casco, con tres metros de distancia entre la pared interna y la externa, y que los buques cisterna de un solo casco (cerca de 1.000 de los 1.800 en uso actualmente) deben eliminarse gradualmente antes de 2015.
El plazo de 2015, conocido como la enmienda 13G, fue adoptado luego del accidente del buque maltés Erika, que perdió más de 12.000 toneladas de petróleo frente a las costas de Francia en 1999.
La enmienda acercó el plazo de eliminación gradual al establecido por la Ley de Contaminación Petrolera de Estados Unidos, que a su vez fue aprobada en respuesta al desastre del buque-cisterna Exxon Valdez en Alaska, en 1989.
Pero influyentes asociaciones de la industria del transporte de petróleo continúan oponiéndose a los plazos vigentes y aprovechando brechas en el régimen de inspecciones, según críticos.
El año pasado, tres grupos industriales presionaron a la Comisión de Protección del Ambiente Marino de la OMI, que se reunió en Bruselas, para que extendiera el plazo de renovación de las flotas dos años más, hasta 2017.
Asimismo, los grupos procuraron anular la orden de sacar de circulación los petroleros con más de 25 años de antigüedad para extender ese plazo.
La industria lamenta que no se hayan evaluado ni justificado plenamente las implicaciones de la enmienda a la norma 13G, declararon el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (Bimco), Intertanko y la Cámara Internacional de Transporte Marítimo (ICS).
Bimco es el mayor grupo privado de transporte marítimo del mundo, mientras Intertanko representa a unos 240 miembros en 54 países, y opera más de 2.100 buques-cisterna. La ICS agrupa a operadores de buques mercantes.
La presión de estos grupos también fue muy fuerte durante las conversaciones de la OMI en 1995 para retirar de circulación los viejos barcos petroleros.
William Gray, ex director ejecutivo de la empresa petrolera Exxon, describió meses de discusiones febriles y muy tensas, en el boletín de la Asociación Marítima de Connecticut de septiembre de 1997.
La industria del transporte de petróleo, encabezada por Intertanko, ICS y otros grupos, propuso que en lugar de imponer medidas retroactivas para obligar a los buques a renovarse, se 'persuadiera' a los barcos en mal estado a retirarse y se permitiera a los buques bien mantenidos seguir en funcionamiento, relató Gray.
Intertanko combatió con particular agresividad el endurecimiento de la regulación de su industria. En 1998, entabló y ganó un juicio contra el estado de Washington para bloquear normas más estrictas para los petroleros.
Ahora, el grupo se resiste a la aceleración de la renovación de los buques-cisterna.
El sistema alienta (a la industria) a operar barcos más allá de su fecha de caducidad y a ampararse en normas internacionales del pasado, opinó David Cockroft, secretario general de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
Hay una cultura del secreto y de la falta de rendición de cuentas, afirmó Cockroft.
Hoy los ojos de Europa están en el Prestige, pero la semana próxima y todas las semanas, cuando una tripulación muera en alta mar por navegar en una embarcación precaria, a pocas personas le importará, advirtió.
Mientras, grupos ambientalistas señalaron que la mejor forma de reducir la probabilidad de derrames de crudo sería reducir el uso de petróleo. Una reducción de 10 por ciento en la demanda de petróleo eliminaría miles de viajes de buques-cisterna por año, arguyeron.
Es claro que el precio de la gasolina y el diesel en las gasolineras no refleja el verdadero costo ambiental del petróleo, declaró Klaus Toepfer, director del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).
En vista de los recientes incidentes, deberíamos revisar el cronograma para la sustitución de los buques de un solo casco por los de doble casco, instó Toepfer. (FIN/IPS/tra-en/ks/ml/mlm/en/02
