El sueño de un tren transafricano se acerca a su concreción 130 años después de ser planteado por primera vez, mientras más de 50 ministros de transporte del continente se preparan para la asamblea general de la Unión de Ferrocarriles Africanos, que se realizará en noviembre.
Esa asamblea se llevará a cabo en República Democrática del Congo (RDC).
El éxito depende de que logremos una vía transcontinental, que conecte a casi todos los países de Africa, desde el sudafricano Cabo de Buena Esperanza, con Medio Oriente, el resto de Asia y Europa, a través del Canal de Suez, opinó el director saliente de la Asociación Ferroviaria de Africa Austral, Gideon Mahlalela.
Los mayores beneficiarios serían quienes emplean servicios de carga, ya que el trayecto sería demasiado largo para la mayoría de los interesados en viajes de negocios o de placer, pronosticó el asesor sobre transporte Robert Graham, de Johannesburgo.
En la actualidad, casi todos los productos industriales de Africa y la mayoría de los agrícolas son transportados en contenedores por camiones o barcos, pero las modernas locomotora pueden arrastrar una fila de vagones contenedores de un kilómetro de largo.
La belleza de una vía férrea transcontinental se relacionaría con sus ventajas para naciones sin salida al mar como Swazilandia, dijo a IPS Titus Mlangeni, ministro de transporte de ese país.
RDC y Zimbabwe, de superficie mucho mayor que Swazilandia, también padecen desventajas comerciales por carecer de salida al mar.
La idea de una vía férrea transcontinental se vincula con el espíritu panafricanista, ya que cada país atravesado por ella cobraría derecho de paso, y eso volcaría hacia naciones muy pobres como Chad y Ruanda beneficios que en la actualidad perciben firmas asiáticas y europeas de transporte marítimo.
En noviembre se discutirá un sistema de derechos de paso similar al aplicado por la Unión Aduanera de Africa Austral, que beneficia a los países en peor situación económica.
Eso sería conveniente para naciones como RDC, rica en recursos naturales pero devastada por la guerra civil, cuyas exportaciones se encarecen en la actualidad por costos del transporte a través de otros países hacia puertos oceánicos.
Egipto tiene una ubicación crucial para el proyecto, y cosecharía enormes beneficios si trenes provenientes de todo el continente convergen en Suez. Queremos negociar un protocolo de redistribución de parte de esas ganancias hacia países pequeños o pobres, dijo a IPS un funcionario de transporte de una nación africana sin salida al mar.
La reactivación de ramales que estaban en desuso, la construcción de otros y nuevas conexiones ferroviarias entre países implican avances hacia el proyecto transcontinental.
En la actualidad se reconstruye la vía férrea de Benguela, de 1.600 kilómetros entre los océanos Atlático y Pacífico, desde el angoleño puerto de Lobito al mozambiqueño de Beira, que dejó de usarse durante más de un cuarto de siglo, debido a conflictos armados.
Ese proyecto, apoyado con un préstamo a Mozambique del Banco Mundial y con participación de las empresas Ferrocarriles de Zambia y Spoornet, de Sudáfrica, será beneficioso para la salida al mar de exportaciones de RDC y Zimbabwe.
Los críticos de la iniciativa transcontinental afirman que sólo estará al servicio de las grandes compañías.
Eso ha ocurrido con los ferrocarriles africanos desde la época de dominación colonial europea, cuando las vías férreas fueron construidas para conectar los puertos con minas y plantaciones, comentó el historiador Charles DeVaal, de la sudafricana Universidad del Cabo Occidental.
La población fue excluida, para beneficiar intereses comerciales, y lo mismo ocurrirá ahora, pronosticó.
Lesotho no tiene vías férreas porque los colonialistas británicos decidieron que era más barato transportar sus productos por carretera, y el primer tren de Swazilandia corrió en 1964, por un trayecto conveniente para exportar mineral de hierro que no pasa ningún centro urbano importante, destacó. (FIN/IPS/tra- eng/jh/mn/tr/02
