El crecimiento desordenado y la falta de acceso a la tecnología empujan a las ciudades del Sur en desarrollo al borde del colapso ambiental, advirtieron participantes de la cuarta reunión anual de la Alianza por la Sustentabilidad Global (AGS), celebrada en Costa Rica.
En la conferencia de la AGS, conformada por las universidades de Tokio y de Chalmers, Suecia, el Instituto de Tecnología de Massachussets (MIT) y el Instituto Federal Suizo de Tecnología, se expusieron hasta el sábado experiencias e investigaciones dirigidas a frenar esa tendencia en las ciudades del mundo en desarrollo.
En la nororiental provincia china de Shandong, donde viven 87 millones de personas, la contaminación causada por la generación de electricidad a partir de la combustión de carbón causa cientos de miles de muertes por año.
La capital de la provincia, Jinan, de cinco millones de habitantes, es una de las siete ciudades más contaminadas de China, según el Banco Mundial.
Debido a su enorme población —1.200 millones de habitantes— y al uso intensivo de carbón en la generación de electricidad, China es el tercer principal emisor de dióxido de carbono, uno de los gases invernadero a los que se atribuye el recalentamiento planetario.
La quema de carbón libera en el aire, así mismo, otros gases y partículas sólidas causantes de graves enfermedades respiratorias, dijo el administrador del Programa de Tecnología Energética de China, Baldur Eliasson.
El programa fue lanzado por la AGS en colaboración con agencias gubernamentales, universidades chinas y empresas del sector energético.
«En 2020 se triplicará la demanda de electricidad en Shandong, mientras un millón de personas morirán por año debido a dolencias relacionadas con la contaminación del aire», aseveró Eliasson.
«El propósito de este programa es medir el verdadero impacto de la generación de electricidad con carbón, considerando los costos ambientales y sociales, y desarrollar soluciones efectivas para el futuro», explicó el experto.
El proyecto, iniciado a mediados de 1999 y desarrollado con la participación de casi 100 investigadores chinos, japoneses, estadounidenses y suizos, propone mejorar la calidad del mineral utilizado en la combustión, eliminar el uso de residuos de carbón y adoptar técnicas de generación de electricidad más eficientes.
«Los costos económicos, ambientales y sociales se reducirán en miles de millones de dólares con tecnologías limpias», afirmó Eliasson.
Es posible reducir drásticamente la emisión de partículas sólidas y mejorar la calidad del aire, pero la caída de la emisión de dióxido de carbono no será tan marcada si el carbón continúa siendo la principal fuente de energía, indicó Eliasson.
El aire tampoco es puro en Bogotá, donde la ineficiencia del transporte público se suma a otros problemas que afectan la calidad de vida de la población, como la violencia causada por el narcotráfico, la guerrilla y la delincuencia.
La alcaldía de la capital colombiana puso en marcha a fines de 2000 el plan Transmilenio, destinado a mejorar el servicio de transporte así como la calidad del aire de la ciudad, la tercera más contaminada de América Latina.
En dos años, Transmilenio logró elevar la velocidad promedio de los autobuses de 10 kilómetros por hora a 25 kilómetros, reducir ocho veces los accidentes de tránsito fatales y ahorrar 10 millones de dólares anuales en costos por contaminación aérea, al disminuir la incidencia de enfermedades respiratorias.
Hasta entonces, 22.000 ómnibus obsoletos eran utilizados por más de 70 por ciento de los siete millones de habitantes de Bogotá, mientras sólo 19 por ciento se trasladaba en 850.000 automóviles particulares.
La flota de autobuses de Bogotá era demasiado grande (más de 3,5 autobuses por cada 1.000 habitantes), con un tiempo de funcionamiento de 14 años para unidad y una velocidad media de 10 kilómetros por hora.
«Los pasajeros gastaban más de dos horas diarias en transporte», explicó la responsable de la planificación y administración del plan Transmilenio, Angélica Castro.
El eje del sistema son las vías para autobuses, avenidas de cuatro carriles con estaciones dispuestas cada 500 metros en el centro de las mismas, que dejan libres los carriles exteriores para ómnibus rápidos, y que ya sirven a 350.000 pasajeros por día.
Según el plan, la ciudad contará en 2016 con 388 kilómetros de vías para autobuses, 300 kilómetros de vías para bicicletas y una nueva flota de autobuses equipados con catalizadores de emisiones contaminantes, diseñados según las necesidades de niños, niñas, personas ancianas y con discapacidad. Además, Bogotá recuperará áreas peatonales.
Un sistema de prepago de boletos de autobús evita que los conductores se distraigan mientras manejan e impide los robos, dijo Castro.
Por otra parte, el programa procura desalentar el uso de automóviles particulares, mediante el aumento de 100 por ciento en el precio del estacionamiento en el centro de la ciudad y un impuesto de 20 por ciento a la gasolina. La mitad de la recaudación se destina a financiar las obras de infraestructura.
También se prohibió la circulación de 40 por ciento de los vehículos particulares en las horas de más tránsito, que se extenderá a todos los automóviles para 2015.
La contaminación del aire es proverbial en la capital de México, debido a las condiciones geográficas y climáticas del valle donde se asienta y la dimensión de la población, las industrias y la flota de vehículos, dijo a IPS el profesor del MIT Mario Molina, premio Nobel de Química 1995.
Molina encabeza el «Programa integral sobre contaminación urbana, regional y global: estudio de caso de la Ciudad de México», cuyo objetivo es comprender la relación entre los diversos planos de la contaminación, mejorar los lineamientos de desarrollo y crear acciones de educación.
El programa, desarrollado por un acuerdo entre el MIT y la gubernamental Comisión Ambiental Metropolitana, se propone involucrar a empresas, gobierno y ciudadanos en la evaluación de los contaminantes y la adopción de medidas.
«En la primera fase hemos hecho recomendaciones que el gobierno usó en sus programas para limitar las emisiones. La segunda etapa comprende estudios adicionales, como mediciones de sustancias contaminantes que se no controlan rutinariamente», explicó Molina.
«Procuramos entender mejor la química de la atmósfera y la composición de las partículas finas, muy dañinas para la salud», agregó el científico.
Sólo la mitad de los automóviles de la ciudad tienen catalizadores. «Se debe proveer incentivos a la renovación de la flota de taxis, que aunque son menos circulan muchas horas por día, y poner fechas límite para el retiro de las unidades más viejas», sostuvo Molina.
En cambio, en los automóviles privados la situación es más compleja. «Las inspecciones no son buenas, y además mucha gente necesita los viejos vehículos para trabajar».
Las soluciones deben adoptarse de a poco «para no afectar a los más pobres», e incluir incentivos que promuevan la renovación de las unidades y elevar «apenas unos centavos el costo del combustible» para financiar otras alternativas, como un mejor transporte público, concluyó Molina. (FIN/IPS/dc/mj/en dv/02
