Las dudas del ministro de Transportes de Perú, Luis Chang, sobre la rentabilidad de la proyectada ruta entre la costa atlántica brasileña y el océano Pacífico atentan contra una obra clave para la integración sudamericana y pueden encender una hoguera política interna.
La carretera entre el puerto brasileño de Santos, sobre el océano Atlántico y próximo a Sao Paulo, y alguna terminal marítima peruana, en caso de concretarse, será la primera conexión vial terrestre directa entre los dos países, pese a la extensa frontera común.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) expresaron su disposición a aportar un crédito conjunto de 400 millones de dólares para ayudar a financiar una obra que es considerada uno de los ejes de la integración de América del Sur.
Este proyecto ha despertado una gran ilusión en las septentrionales provincias peruanas de la sierra, porque les abriría nuevas áreas de comercio y reduciría su actual dependencia de Lima.
Sin embargo, Chang sostuvo que la vía interoceánica ofrece poca rentabilidad en el corto plazo respecto del costo, que ronda los 800 millones de dólares, pese a las consideraciones positivas de orden geopolítico y sobre el futuro económico.
Los expertos calculan que el comercio bilateral sumará 574 millones de dólares este año, con saldo favorable para Brasil de 314 millones de dólares.
Portavoces del Ministerio de Transporte de Perú dijeron que los datos que maneja Chang indican que no hay seguridad de que la futura carretera sea utilizada, por ejemplo, por los exportadores brasileños de soja, uno de los principales productos de ese intercambio.
Los empresarios envían la soja en la actualidad por el río Amazonas y seguirán usando esa vía en el futuro, «porque el transporte por barco es siempre más barato» que por tierra, dijeron.
Chang comentó, además, que los estados brasileños fronterizos con Perú son pobres y, salvo la soja, su producción agrícola es similar a la peruana, de modo que no se ganaría ningún mercado para las zonas selváticas y serranas por donde pasará la vía interoceánica.
Por otro lado, empresarios de Brasil realizan gestiones ante autoridades peruana en favor de construir un corredor terrestre de salida a sus exportaciones, especialmente soja, con destino a los mercados asiáticos de la cuenca del Pacífico.
La CAF calcula que en la zona occidental de Brasil, próxima a la frontera con Perú, se producen seis millones de toneladas anuales de soja, que hoy se transportan por el río Amazonas hasta el océano Atlántico para luego, bordeando el cabo de Hornos, llegar al océano Pacífico.
Los promotores de Brasil de la vía sostienen que Perú puede vender cemento de la zona puneña de Juliaca al estado brasileño de Acre, distante unos 500 kilómetros, mucho más cerca que de Brasilia, a 2.300 kilómetros, que es donde lo compra en la actualidad.
El ministro Chang justificó sus dudas precisando que ya existe un enlace carretero entre Perú y el meridional estado de Sao Paulo, la zona más rica de Brasil, que es la que pasa por Bolivia, ingresa al territorio peruano por el área del lago Titicaca y llega hasta el meridional puerto de Ilo.
La carretera mencionada por Chang tiene una extensión de 5.300 kilómetros, que se pueden recorrer en nueve días. Los tramos brasileño y peruano están totalmente asfaltados, mientras que la parte de Bolivia es de tierra afirmada.
«Lo cierto es que entre Brasil y Perú, a pesar de su extensa frontera común, no hay vías terrestre directa, salvo algunos senderos en la gran selva amazónica que comparten», señaló el economista Luis Bonifaz, de la limeña Universidad del Pacífico.
Las carreteras brasileñas llegan hasta la frontera peruana en varios puntos, pero Perú, al parecer intimidado por la expansiva economía de su vecino, no ha construído los tramos de enlace con su sistema vial, dejando la densa y húmeda selva amazónica como una muralla de contención.
Sin embargo, Perú dejó de lado su recelo en la última década y diseñó este proyecto vial que propone, tras enlazar las rutas de los estados brasileños de Acre y Rondonia, iniciar su recorrido en Iñapari, pasar por Puno y llegar al puerto de Ilo, cerca de la frontera con Chile y a 1.300 kilómetros de Lima.
Pero la población puneña se enteró en septiembre que el gobierno de Alejandro Toledo, que asumió el 28 de julio, se proponía modificar el diseño original de la ruta, prescindiendo el paso por Puno y tocando más bien Cusco, para derivar luego al puerto de San Juan de Marcona, a 450 kilómetros al sur de Lima.
El proyecto de rediseño de la vía terrestre Perú-Brasil se convirtió en el primer problema político serio de Toledo, pues provocó una severa disputa entre dos importantes ciudades de la sierra sur peruana como son Cusco y Puno.
Toledo ofreció durante su campaña electoral el paso de la carretera a ambas ciudades, pese a que sus trazos son alternativos.
Autoridades y organizaciones sociales de Puno convocaron a una huelga de 48 horas, y los sindicatos y federaciones estudiantiles amenazaron con marchar hacia Lima para exigir el cumplimiento de las promesas presidenciales.
El mandatario, tras manifestaciones de Cusco de llevar cabo protestas similares, resolvió el problema de manera transitoria prometiendo que la carretera se bifurcaría para pasar por ambas ciudades.
Sectores empresariales de Cusco y Puno admiten que no existe mercado en Brasil para su producción agropecuaria, pero destacan que ambas ciudades son importantes polos turísticos que podrían recibir por vía terrestre decenas de miles de visitantes brasileños.
«Un argumento no desdeñable, en vista de la contracción del turismo por vía aérea registrada tras los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos», apuntó al respecto Aída Rebazza, ejecutiva de la empresa turística «Solmartour». (FIN/IPS/al/dm/if dv/01
