Los empleos en la industria automotriz argentina se redujeron más de 50 por ciento desde 1998. Las perspectivas para este año son aun peores, pues este sector que lideró el crecimiento económico de mediados de la década del 90 aún no tocó fondo.
La mezcla fue explosiva: el mercado interno se retrajo, el Estado dejó de subvencionar la producción y el mercado externo se hace inalcanzable para una industria muy competitiva que, en terminos relativos, tiene costos altos debido a la sobrevaluación del peso —la moneda argentina—, cotizado a la par del dólar.
«Esto es como si a falta de un dique quisieramos frenar el agua con las manos», dijo a IPS Carlos Teiler, dirigente del Sindicato de Trabajadores Mecánicos de Argentina, en medio de una jornada en que el teléfono no se cansa de transmitir malas noticias.
«De un total de 23.140 puestos de trabajo que teníamos en 1998» entre fábricas de automóviles y de piezas, «bajamos a 10.964 en enero de este año», dijo Teiler.
Una fábrica de piezas con 800 empleados, Delfa y Packard, cerró sin más. También cerró la fábrica de General Motors en la provincia central de Córdoba, donde trabajaban 387 obreros, recordó.
El sindicalista recordó que la fábrica de Ford en la localidad de Pacheco, en la provincia de Buenos Aires, redujo su personal de 4.120 empleados a 1.956, la compañía Volkswagen, de 3.245 a 1.340, Fiat, de 3.300 a 888, y Renault, de 3.800 a 1.300.
«Y no estoy contando los suspendidos», advirtió.
Se refirió asi a centenares de trabajadores de la industria que cobran el sueldo sin ir a trabajar a la espera de un desenlace que, de acuerdo con el desarrollo de la crisis, no parece que será el mejor.
El salario que reciben por quedarse en casa es menor al que marcan los convenios entre los sindicatos y las empresas, pero es una instancia para retrasar el despido.
«Estuvimos 15 meses negociando para que no dejen a la gente en la calle. Al principio, a los suspendidos les pagaban 800 dólares por mes, después 700, después 600 y al final de ese periodo, como la situación no se revirtió, los terminaron despidiendo», contó el sindicalista.
En cambio, Teiler no se detuvo a contar las decenas de pequeñas y medianas empresas de piezas de automotores, con entre 40 y 70 empleados, que todos los meses cierran sus puertas pues producen insumos para las menguantes fábricas de automóviles.
Esta industria había logrado producir hasta 1998 casi medio millón de vehículos por año, a fuerza de incentivos gubernamentales —fundamentalmente reducción de impuestos— y con un mercado interno todavía en crecimiento.
Esa producción implicaba un salto ante los 90.000 vehículos que se fabricaban al comenzar la década. Pero desde ese pico, el ritno no aumentó ni se mantuvo, sino que declinó. En 2000 se fabricaron 340.000 vehículos y para este año se proyecta una cantidad menor.
En el mejor escenario, las fábricas pueden llegar a producir este año unos 335.000 vehículos, pero para eso se requieren condiciones que hoy no existen, dijo a José Luis Reily, asesor de prensa de la Asociación de Fabricantes de Automotores de Argentina.
En primer lugar, sindicatos, fabricantes, concesionarios y consumidores coinciden en que los impuestos deberían bajar. «Un automóvil que sale de una fábrica argentina a 10.000 dólares, con todos los impuestos se vende en el comercio a 14.700 de contado», explicó Teiler. Si hay que financiarlo, el costo sube aun más.
La carga impositiva es de 47 por ciento para los automóviles más baratos y de 52 por ciento para los que cuestan más de 22.000 dólares. «En Italia, los automóviles se encarecen 23 por ciento cuando se les suman impuestos, la mitad que aquí», detalló.
El gobierno de Fernando de la Rúa asumió hace 14 meses y aún no logró revertir una recesión que lleva más del doble de tiempo. Con la concesión de un crédito de 40.000 millones de dólares por parte del Fondo Monetario Internacional —denominado «blindaje»— muchos comerciantes de automóviles trataron de aumentar la venta.
Las firmas promovieron en avisos publicitarios planes «blindados» para la compra de automóviles a plazos, aprovechando las ventajas de confianza en la capacidad de repago del país a partir de la ayuda externa.
Pero el impacto positivo del anuncio de la ayuda se está agotando sin que se reactive el consumo.
Desde la Secretaría de Industria, el mensaje a las empresas automotrices es claro: no deberán esperar ayuda del Estado. Si el mercado doméstico se mantiene deprimido, deberán volcarse a la exportación.
Los fabricantes «deben convencerse de que las posibilidades de ayuda del gobierno están agotadas y que no es política oficial promover el desarrollo a través de incentivos sectoriales de altísimo costo como algunos que disfrutó la industria automotriz hasta ahora», sentenció Javier Tizado, secretario de Industria.
Tizado pretende que los industriales vendan más a Brasil, el principal mercado externo, y al resto del mundo. «Creemos que la exportación permitiría crear una masa crítica que ayudaría a amortizar unos gastos fijos altos, que corresponden a una capacidad instalada preparada para producir mucho más», dijo.
Argentina podría fabricar con esa capacidad instalada más de 800.000 vehículos al año, pero, para salir al mercado externo, los costos deberían bajar más y no hay margen para seguir en esa declinación, coinciden fabricantes y sindicalistas.
Teiler explicó que la proporción del costo laboral en el costo de un vehículo se redujo de 25 por ciento en los años 70 a siete por ciento en la actualidad. «Cedemos una cantidad de derechos, nos flexibilizamos, aceptamos todo, pero las fábricas igual cierran», se lamentó.
El sindicalista calculó que en Brasil, con la depreciación del real que comenzó en 1998, un obrero gana el equivalente a 500 dólares. En Argentina, ganan el doble. Por otro lado, el régimen de intercambio compensado con ese país pone un techo muy cercano a las posibilidades de exportación.
El presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores, Cristiano Rattazzi, sostuvo que el costo de producir en Brasil es 25 por ciento promedio menor al argentino. Por eso, muchas fábricas cierran en Argentina y se trasladan a Brasil.
Según ese acuerdo, firmado en el marco del Mercado Común del Sur (Mercosur) que integran Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, solo se pueden exportar niveles equivalentes de vehículos en relación con lo que se importa.
De acuerdo con el convenio, si Argentina intentara producir más para el mercado brasileño, la contrapartida sería un mayor ingreso de automóviles brasileños compitiendo en el mercado interno argentino.
En los llamados «terceros mercados», fuera del ámbito del Mercosur, las condiciones tampoco son fáciles. La mayoría de los países industrializados protegen la actividad automotriz, y en los países en desarrollo, con salarios más bajos que en Argentina medidos en dólares, la producción local sería carísima.
En este contexto, el sindicato prevé movilizaciones de protesta para las próximas semanas, a fin de «despertar al gobierno del autismo en el que está sumergido», sostuvo Teiler. Pero mientras, los trabajadores despedidos buscan desesperados alguna alternativa.
Rafael Gómez, que trabajó en la empresa Fiat hasta hace un año, busca sin éxito empleo en algún taller particular de carrocerías. Como él, otros trabajan por su cuenta desempeñando los oficios que aprendieron en la industria, pero ya ninguno tiene la estabilidad de pertenecer a una corporación.
«La situación es tan crítica que en este país el único sindicato que crece es el de vigilantes privados, y al menos muchos de nuestros obreros logran sobrevivir haciendo rejas para proteger las casas contra una marginalidad que crece», ironizó Telier, con pena. (FIN/IPS/mv/mj/lb if/01
