Un millón de personas viajaron gratis en las tres semanas de prueba del Transmilenio, nuevo sistema que pretende oxigenar el caótico transporte público de la capital de Colombia.
La nueva modalidad de transporte consiste en autobuses de dos cuerpos, unidos por un fuelle y con capacidad para 160 pasajeros, que se desplazan por dos vías de uso exclusivo que atraviesan largos tramos de la ciudad, uno por la calle 80, de este a oeste, y el otro por la avenida Caracas, de norte a sur.
Este sistema suple el tren elevado, varias veces pospuesto desde que fuera proyectado hace tres décadas debido a la fuerte inversión que requiere.
La principal ventaja comparativa del Transmilenio, que debe su nombre a la firma conformada por el municipio de Bogotá con aportes privados, es que duplica la capacidad de transporte de los autobuses tradicionales y multiplica por tres o cinco la de los distintos microbuses, también típicos de la capital.
La posibilidad de multiplicar los pasajeros por cada uno de estos nuevos vehículos, que además utilizan la llamada gasolina ecológica, con menos plomo que la de uso común, permite atacar una de las principales causas de contaminación de esta ciudad de 6,5 millones de habitantes.
El monóxido de carbono que expiden los automotores impulsados con combustibles derivados del petróleo es la causa de 60 por ciento de la contaminación del aire de Bogotá.
Un estudio de la alcaldía al respecto indica que «a 2.600 metros de altura hay 27 por ciento menos oxígeno disponible que a nivel del mar, razón por la cual los agentes contaminantes son el mayor componente del aire que se respira».
Precisamente, la promoción de esta nueva forma de viajar, que comenzó seis meses antes de su puesta en marcha por distintos medios, incluye la colocación de carteles en diversos puntos de la ciudad en los que se compara los sistemas nervioso y respiratorio humano con el de transporte urbano.
La primera etapa del Transmilenio cubre un recorrido de 33 kilómetros, desde la estación cabecera Portal de la calle 80, en el noroeste de la ciudad, hasta la denominada Tercer Milenio, en la calle 6 y avenida Caracas, en el centro histórico.
Otro tramo aún en construcción permitirá llegar hasta la calle 2000, en el extremo norte de Bogotá, y en el sur hasta Usme, donde termina el atiborrado conglomerado de barrios obreros y la capital se pierde en las estribaciones de la cordillera de los Andes.
La operación gratuita del Transmilenio se desarrolló entre el 18 de diciembre y el viernes pasado, cuando se comentó a cobrar 800 pesos (unos 27 centavos de dólar) por pasaje, apenas 50 centavos más caro que los autobuses comunes y 150 pesos más que los microbuses.
El servicio se cumple diariamente desde las 5 de la mañana hasta las 23 horas, hasta ahora por una línea de 50 autobuses.
Se implementaron dos tipos de servicios. Uno expreso, que cubre el trayecto en sólo 35 minutos con salidas de vehículos cada seis minutos, y otro común, que emplea entre 50 y 55 minutos, con partidas cada tres minutos y paradas de 22 segundos en las 27 estaciones en funcionamiento.
Otra diferencia con el sistema regular es que los nuevos autobuses son conducidos por empleados asalariados, con lo cual se pretende superar la llamada «guerra del centavo», desatada tras adoptarse el mecanismo de comisión por pasajero transportado.
Este régimen de ingresos por comisión que impera en la mayor parte de las empresas de esta ciudad surge del sistema de concesión de rutas que el Estado entrega a consorcios privados.
«La estructura de gestión implica que el municipio cede la propiedad de las rutas a particulares, es decir una parte del suelo urbano público», a cambio del pago de una franquicia, explicó el profesor Edgar Malagón, de la Facultad de Ciencias Humanas de la Universidad Nacional.
Un estudio realizado en 1997 por el experto Ricardo Montezuma para el Instituto Javeriano de Vivienda y Urbanismo destaca la irracionalidad de las rutas del transporte público de pasajeros de Bogotá.
Montezuma cuestiona que por un tramo de cuatro kilómetros del centro de la ciudad pasan casi 90 por ciento de las líneas de transporte colectivo, 49 por ciento de las cuales no necesitarían hacerlo pues su origen y destino están en zonas periféricas.
«Este trazado ocasiona que los recorridos insuman tiempos muy extensos y que se crucen en algún punto, con lo cual se promociona el transbordo. Así, el usuario es obligado a sacrificar tiempo o dinero, desmejorando su calidad de vida», indica.
Este es otro de los puntos críticos del transporte que pretende ser corregido por el Transmilenio. «La ventaja es muy notable», comentó Cristina López, residente en el barrio Quirigua y que trabaja en una oficina pública en el centro de la ciudad.
Hasta ahora «tenía todo cronometrado: tomaba el autobús frente a mi casa a las 6:50 de la mañana para poder viajar sentada y a las 7:10 miraba por la ventanilla y veía que mi hija salía para el colegio, porque el chofer demora todo ese tiempo en recoger pasajeros para llenar el cupo» de comisión.
La mujer explicó que «podría salir más tarde y caminar esas tres cuadras recorridas en 20 minutos, pero entonces tendría que viajar de pie y aguantarme una hora y pico de empujones y golpes».
«Ahora, en el Transmilenio y por lo que he comprobado, aunque no haya asiento para todo el mundo y deba caminar hasta la parada, el recorrido es mucho más rápido».
La lógica especulativa de los trabajadores que ha regido en el transporte de pasajeros en Bogotá ha hecho que las empresas disminuyeran la capacidad de sus vehículos.
En 1973 se necesitaban 16 autobuses para transportar 1.000 pasajeros, mientras que en 1991 se requerían 19, según un estudio realizado por el Departamento Nacional de Planeación.
La histórica ineficiencia del sistema en la capital colombiana contrasta con el peso real que tiene el servicio, pues sólo 1,2 millones de los 6,5 millones de bogotanos se movilizan en automóviles.
Estudios oficiales indican que la cantidad de automóviles, que en la actualidad suman 832.000 en Bogotá, aumentará seis veces hasta 2030, en caso de seguir la actual tendencia de crecimiento económico de dos por ciento anual y la población capitalina alcanza a los estimados 10 millones de personas para ese año.
Aún así, la proporción de automóviles por habitante en Bogotá sólo llega a 140 por cada 1.000 habitantes, mientras que en Europa el promedio se ubica en 469 y en las principales ciudades estadounidenses en 650.
El ex alcalde Enrique Peñalosa, quien ocupó el cargo en los tres últimos años, realizó una fuerte campaña de desestímulo del transporte individual, promocionó el uso de la bicicleta con la construcción de vías especiales, y restringió la circulación de automóviles particulares en las horas de mayor concentración vehícular.
Simultáneamente a los comicios de octubre, en los que resultó elegido Antanas Mockus como nuevo alcalde, quien asumió el 1 de enero, se llevó a cabo un referendo que determinó que cada año, en un día de marzo, no circularán automóviles privados en Bogotá.
Mockus, quien había precedido en el cargo a Peñalosa, confirmó la continuidad de los planes de racionalización del transporte público, de fortalecimiento de la educación y de recuperación del espacio público.
Bogotá comenzó este año a ritmo de Transmilenio, casi un siglo después de que el gobierno de Bogotá autorizara a la firma estadounidense City Railway Company, operadora del tranvía tirado por mulas, un aumento de cinco centavos en el boleto a cambio de «mejoras en el servicio».
Ya entonces los bogotanos se quejaban de la sobrecarga de pasajeros, el desaseo de los vehículos y los accidentes provocados por niños de la calle, según crónicas de la época. (FIN/IPS/mig/dm/dv en/01
