México cumple un año sin el servicio de transporte de pasajeros de Ferrocarriles Nacionales y sólo unos cuantos echan de menos al «caballo de acero» de la revolución que sacudió al país a principios del siglo XX.
Después de 94 años, el tren dejó de pasar el 1 de enero de 2000. Alrededor de 1,2 millones de personas aún utilizaban ese medio de transportarse en un país con casi cien millones de habitantes.
Sin haber logrado ganar velocidad e incapaz de acompañar el proceso de industrialización que comenzó a experimentar la economía mexicana en la década del 50, Ferrocarriles Nacionales de México fue vendida luego de permanecer más de 60 años en manos del Estado.
El atraso tecnológico y el deterioro del sistema ferroviario, combinados con las presiones económicas del gobierno, abrieron las puertas a la liquidación a un medio de transporte muy utilizado en países industrializados.
Los críticos de la decisión de privatizar una empresa símbolo de nacionalismo en México destacan la mala administración que se ejerció por parte del sector estatal.
Debió haber ofrecido un servicio eficiente que le permitiera ser rentable, además de puntal del sistema de transporte nacional, dijo Tristán Ruiz Lang, de la División de Estudios Especiales del Instituto Mexicano del Transporte.
«El tren es el medio más barato y más eficiente de transporte de carga, pero el Estado mexicano lo mal administró hasta pulverizar ese sistema», afirmó Jorge Chabat, director de la División de Estudios Internacionales del Centro de Investigación y Docencia Económicas.
La desaparición de Ferrocarriles Nacionales como empresa estatal comenzó a gestarse en febrero de 1995, cuando fue modificada la Constitución para permitir al gobierno la concesión del servicio de transporte de carga.
Un año antes, transportaba sólo 1,5 por ciento del total de pasajeros y menos de 15 por ciento de la carga, según datos de la propia empresa.
Hacia el final de su vida, el tren gastaba 12 pesos para ser operado por cada peso que percibía, mientras que en la década del 70, con una población de 70 millones de habitantes, el sistema ferroviario transportaba a 30 millones de pasajeros.
La desincorporación del sistema ferroviario mexicano representará ingresos al Estado por sólo 2.111 millones de dólares, mientras la rehabilitación total de la empresa habría requerido una inversión de 10.000 millones de dólares, según cálculos de la empresa, que en 1990 empleaba a 83.000 personas.
Transformada en medio de transporte de carga operado por particulares en tres líneas troncales y otras tres rutas cortas en todo el país, ahora sólo emplea a 17.500 trabajadores.
En 1996, México contaba con 26.000 kilómetros de redes ferroviaria, mientras Japón, con menos de un quinto de su territorio, tenía 20.252 kilómetros.
Estados Unidos, el mayor socio comercial de México, dispone de 240.000 kilómetros de red ferroviaria, a través de la cual transporta 38 por ciento de su carga.
A partir de la privatización, el servicio fletado de mercancías se elevó 17 por ciento. Ferrocarriles Nacionales transportaba 10 por ciento de la carga nacional.
Asimismo, Transportación Ferroviaria Mexicana, una de las cinco empresas concesionarias del ferrocarril de carga, reportó un incremento de sus ingresos de 140 por ciento respecto de 1996 en el tramo bajo su jurisdicción, en el noreste del país.
En los primeros años del ferrocarril, los lugares al margen de la red se estancaron y empobrecieron. Pero al final, para liquidar a la empresa, el gobierno debió comprometerse a mantener el subsidio para el traslado de pasajeros desde poblaciones marginadas y alejadas de los centros urbanos.
Para algunas localidades de los estados de Chiapas, en el sur, de Zacatecas, en el centro, y de Chihuahua, Sinaloa y Sonora, en el norte, el tren era el único medio de comunicación con el resto del país. La reducción de las frecuencias diarias en el último año convirtió a muchas de ellas en verdaderos pueblos fantasmas.
Sin otro medio para moverse, los habitantes de pueblos zacatecanos amenazan con bloquear en los primeros días de enero el paso de los ferrocarriles de carga, si el gobierno persiste en incumplir su compromiso de garantizar el transporte de pasajeros.
Habitantes y autoridades locales acusan al gobierno federal de haber suspendido el servicio que brindó durante décadas, sin ofrecer alternativas, mientras las nuevas empresas concesionarias del tren de carga recriminan a los líderes municipales no haber construido más carreteras.
El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, que atraviesa una zona estratégica del país, fue el único tramo que quedó en manos del Estado, que constituyó una empresa pública responsable de administrar una vía férrea sin locomotoras ni carros.
Ese tramo une los puertos de Salinas Cruz, en el Pacífico, y de Veracruz, en el Golfo de México, en poco más de 300 kilómetros. La zona ha sido objeto de diversos proyectos para convertirla en una vía que atraiga el movimiento de mercancías que cruza el Canal de Panamá.
El ferrocarril fue clave en la estrategia del general Pancho Villa para el desplazamiento de sus tropas durante la revolución de 1910.
Ahora, la Secretaría (ministerio) de Comunicaciones y Transportes se ocupa de la venta de 70 millones de metros cuadrados de terrenos que eran propiedad de Ferrocarriles Nacionales, constituidos en derechos de vía, patios, talleres y estaciones en todo el país.
Mientras, se ofrecen al mejor postor los históricos vagones y rieles, vendidos como chatarra, y quedan también por resolver más de 10.000 demandas laborales, para concluir la liquidación de la empresa.
Ferrocarriles Nacionales se constituyó en 1906 con la fusión de la Compañía Limitada de Ferrocarril Central y la Compañía del Ferrocarril Nacional de México. Tres décadas después, fueron expropiados sus bienes para la creación de un organismo público descentralizado. (FIN/IPS/pf/ag/tr if/00
