La Organización Mundial de la Salud (OMS) identificó en 1999 a la ciudad de México como la urbe más contaminada de América Latina, pero ese triste reconocimiento le es disputado por al menos otras dos metrópolis de la región: Sao Paulo y Santiago de Chile.
Las jornadas en que los índices de mala calidad del aire superan los límites establecidos internacionalmente se repiten en estas tres ciudades, mientras los grupos ambientalistas cuestionan la gestión de las autoridades y los sistemas de medición.
Por lo menos tres embajadas de países europeos en Santiago han dispuesto días extra de descanso para su personal en los meses de invierno, bajo la estricta condición de que los beneficiados salgan de la capital a tomar «aire puro».
En Sao Paulo, Miriam Duailibi, coordinadora del Instituto Ecoar, una organización no gubernamental (ONG), dijo a Tierramérica que el gobierno hace muy poco y que esta ciudad, de más de 10 millones de habitantes, «es la campeona en emisiones de CO2 (dióxido de carbono)».
Según Duailibi, no se ve la adopción de políticas públicas serias, salvo la del sistema rotatorio que cada día saca de la circulación a un quinto de los vehículos motorizados y que se aplica también con variantes en Santiago y México.
Las emisiones de los automóviles y de fuentes fijas de combustión, que comprenden CO2, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y ozono, son el blanco de las campañas de descontaminación.
Los resultados no son alentadores. En México se instauró hace una década el programa «Hoy no circula», para que los conductores dejaran un día el automóvil en casa, según su número de matrícula, pero muchos optaron por comprar un segundo vehículo.
«Ese programa es la mejor prueba de que la sociedad capitalina jamás comprendió el sentido ecológico de no usar el automóvil, pues saturó la ciudad con vehículos viejos aún más contaminantes», comentó Margarita Castillejos, experta de la Universidad Autónoma Metropolitana.
En Santiago se estableció a mediados de los años 90 la obligación de que todos los automóviles nuevos incorporados al parque capitalino estuvieran equipados con convertidor catalítico, para usar gasolina sin plomo. Pero la medida no logró atenuar a fondo la contaminación ambiental.
El Instituto de Ecología Política y otras ONG ambientalistas lanzaron una campaña para extender la restricción a estos automóviles.
El gobierno de Ricardo Lagos aprobó finalmente a comienzos de agosto las limitaciones de circulación de los automóviles catalíticos, pero ya hay al menos cuatro asociaciones de automovilistas dispuestas a luchar judicialmente contra la medida, que entraría en vigencia el año próximo.
En Chile se reajustaron en 1998 las normas de medición de emisiones, que permiten decretar estados de alerta cuando la concentración de partículas por metro cúbico supera el límite de 200, para pasar a preemergencia y emergencia con niveles sobre 300 y 400.
Ahora, las autoridades incorporarán normas para medir el material particulado fino.
En 1998 hubo 89 días en que las mediciones de material particulado grueso (PM10) superó la cota aceptable, con un incremento de 11 por ciento en las consultas por enfermedades respiratorias de los lactantes.
Un estudio del académico Luis Cifuentes, de la Universidad Católica de Chile, establece que entre cuatro y 11 por ciento de la mortalidad registrada en Santiago puede atribuirse a la contaminación ambiental.
El informe de Cifuentes, que será publicado en Estados Unidos, comprendió estudios en 32 municipios de Santiago entre 1988 y 1996, relacionando los episodios de alta contaminación con las estadísticas sobre muertes no accidentales.
En México, una investigación de la UAM en niños menores de un año reveló que por cada 10 partículas contaminantes por metro cúbico de aire que respiran se produce un incremento de 6,3 por ciento en la mortalidad para ese segmento de edad.
El estudio fue realizado en la zona suroeste de México, una ciudad de 20 millones de habitantes que recibe, por efectos de la dirección de los vientos, los contaminantes emanados de unas 35 mil industrias instaladas en la periferia norte.
Estudios de la Secretaría de Salud mexicana detectaron en los menores expuestos a la contaminación cambios fisiológicos, como un desarrollo pulmonar más acelerado, con serias repercusiones prácticas, como el aumento de las consultas médicas y un mayor ausentismo escolar.
«En el caso de los mayores de 65 años con algún padecimiento respiratorio o cardiovascular, por cada 10 micras por metro cúbico de partículas MN10 hay un aumento de 1,4 por ciento de muertes», explicó Castillejos.
En Sao Paulo, los últimos estudios señalan una disminución de la incidencia de los contaminantes tradicionales. Pero, en cambio, se incrementó la presencia del ozono, producido por la reacción química entre el dióxido de nitrógeno y el oxígeno, que exige luz solar, y que por tanto es más frecuente en verano.
En 1999, la proporción de ozono superó 79 veces el límite adecuado de 160 microgramos por metro cúbico, fenómeno que se atribuye a la proliferación del parque automotor, actualmente de seis millones de unidades, y a la evaporación en las gasolineras.
En Caracas sólo se están haciendo las pruebas preliminares sobre contaminación por ozono, mientras se estima que esa capital, de cuatro millones de habitantes, no presenta problemas graves en el aire.
Antonio Chacín, encargado del tema en el Ministerio del Ambiente venezolano, señaló que en la actualidad todas las mediciones de contaminantes muestran niveles por debajo de los estándares sugeridos por la Agencia de Protección Ambiental estadounidense.
Según Chacín, 90 por ciento de la contaminación atmosférica en Caracas es producida por los vehículos, en tanto las industrias no presentan problemas serios, ya que las mayores emigraron lejos de la capital o se instalaron en ciudades satélites.
Caracas, señaló Chacín, tiene condiciones metereológicas favorables, con un régimen de circulación del aire que «ayuda a dispersar los contaminantes».
En estos momentos no hay campañas visibles en materia de contaminación atmosférica, ya que la prioridad es enfrentar problemas como los desechos sólidos, el desorden territorial, la pobreza y la congestión en el tránsito.
Entre las últimas medidas, la más importante fue un decreto en diciembre de 1998, según el cual todos los vehículos nuevos a partir de este año deben estar equipados con convertidor catalítico para gasolina «verde» o sin plomo.»
«Los resultados no se van a ver de inmediato», advirtió Chacín, quien señaló que también se considera revisar otro decreto, de 1995, sobre la revisión de las fuentes fijas de emisión de contaminantes atmosféricos por lo menos una vez al año. (FIN) —— *El autor es corresponsal de IPS
