El mayor desastre aéreo ocurrido en Argentina se erigió en centro de un debate sobre el deficiente mantenimiento de los aviones, atribuido al afán por abaratar costos en el marco de una feroz competencia entre compañías por captar pasajeros con tarifas bajas.
Ocho ingenieros de la compañía McDonnell Douglas, fabricante de los Boeing como el que se accidentó el martes con 95 pasajeros y cinco tripulantes, llegaron este jueves a Buenos Aires para cooperar con la pesquisa. Pero antes hicieron una aclaración.
El Boeing 737-200 de la empresa argentina Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA), líder en el mercado, había sido ensamblado en 1970 y tenía 67.400 horas de vuelo, cuando el máximo recomendado por el fabricante es 20 años de uso y 50.000 horas de de navegación.
El dueño de LAPA, Andrés Deutsch, aseguró que la nave estaba "en perfectas condiciones". Más allá de sus dichos, los hangares de la compañía fueron allanados este jueves por la fiscalía que investiga las causas del accidente.
Deutsch dijo que la nave había sido revisada en junio en talleres de Varig, en Brasil. Pero esa aclaración, lejos de ser un descargo, fue un dato considerado clave por los expertos en este tipo de aeronaves para dudar sobre el estado en que operaba.
El secretario general de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico de Argentina, Ricardo Cirielli, recordó que su gremio había denunciado a LAPA ante el Congreso legislativo por irregularidades en la obtención de certificados de habilitacion de los aviones en 1998.
La denuncia derivó entonces en la retención en tierra de 11 de los 16 Boeing 737-200 que tiene LAPA hasta que contaran con la aprobación técnica que emite la Fuerza Aérea, responsable de controlar la seguridad de los aviones en este país.
Deutsch admitió que "tal vez" la nave accidentada fuera una de las 11 que habían sido paralizadas. "No lo sé, pero es muy posible", reconoció el empresario en conferencia de prensa.
Cirielli explicó, además, que LAPA "terceriza" el servicio de mantenimiento, pues envía los aviones a Miami o Brasil para reducir costos.
Pero el técnico aseguró que cuando las naves regresan de los talleres de Varig en Porto Alegre, Sao Paulo y Salvador están paradas varios días en talleres de Argentina porque siguen sufriendo fallas.
LAPA tiene solo seis técnicos por avión frente a los 26 promedio que tienen Aerolíneas Argentinas y Austral, las otras dos compañías que hacen vuelos de cabotaje y que pertenecían al Estado hasta comienzos de la década, agregó Cirielli.
El ingeniero Rogelio Martínez, experto en Boeing 737 y ex consultor de la compañía McDonnell Douglas en la fabricación y mantenimiento del modelo 200, aseguró que las máquinas de ese tipo son extraordinarias, pero aclaró que la accidentada era "muy veterana".
"Son aviones con mucha fatiga" que deben ser sometidos a "un mantenimiento preventivo constante, buscándole incluso fallas invisibles a simple vista y cambiándole partes antes de que se dañen, cada 1.000 horas de vuelo", precisó Martinez.
Cuando supo que el avión había sido inspeccionado en Varig, el ingeniero se horrorizó.
"Yo estaría muy preocupado si tuviera que volar en un avión revisado en Varig", denunció Martinez, y aseguró que si se evitó controlarlo en Argentina, donde, a su juicio, hay muy buenos técnicos, es exclusivamente por razones de costos.
Para el experto, que trabaja hace 30 años en Estados Unidos como asesor de empresas de aviación, si el mantenimiento no es serio, al momento del despegue puede ocurrir un defecto eléctrico que detiene las turbinas y hace caer al avión como plomo por falta de alimentación.
Una falla así podría ser la causa de este accidente, que ocurrió cuando la nave despegaba del Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires rumbo a la provincia de Córdoba, 700 kilómetros al norte de la capital.
Al despegar, las turbinas se apagaron, según recuerdan algunos sobrevivientes que percibieron un silencio total en el aire.
El avión cayó de baja altura con sus 20 toneladas de peso y se deslizó a 250 kilómetros por hora sobre el piso. Atropelló las rejas que rodean el Aeroparque, cruzó la avenida Costanera arrastrando tres vehículos con pasajeros y se estrelló contra un talud en un campo de golf cercano.
Antes de frenar, la nave aminoró un poco la velocidad al toparse con dos palas mecánicas. Luego de unos minutos de quietud, que resultaron vitales para unos 40 sobrevivientes que pudieron salir, la nave se incendió, calcinando a los que quedaron adentro.
Los peritos revelaron este jueves que había cuerpos quemados en los que se advertía el horror, pues fueron encontrados entre las ruinas del avión con las manos cubriéndose el rostro o tomándose la cabeza. Esos mismos gestos repiten desde entonces sus familiares.
Al menos 76 personas murieron, entre pasajeros, tripulantes y personas que el avión atropelló en su brutal recorrido en línea recta hasta unos metros antes del Río de la Plata. Pero aún hay personas desaparecidas por el grado de desintegración de los cuerpos.
Martínez consideró que las naves con la antigüedad de la que se accidentó en Buenos Aires son, en general, destinadas a tareas de carga. Es preciso retirar estos aviones cuando envejecen del mercado de pasajeros, afirmó el experto.
Para conocer las verdaderas causas del siniestro, los técnicos de Boeing, convocados por el juez federal Gustavo Literas, trabajarán desde este jueves sobre las evidencias recogidas tras el accidente, y básicamente sobre las dos cajas negras halladas junto a los restos.
Pero las cajas no podrán decir hasta qué punto la persecución del lucro, la competencia cada vez más encarnizada en Argentina por los pasajeros y la necesidad de reducir los costos podrían estar entre las causas de fondo de esta tragedia.
Deutsch admitió que el avión accidentado iba a ser reemplazado junto con otros 10 por un modelo más nuevo (Boeing 737-700), pero atribuyó la suspensión del proyecto a la aprobación este año de un impuesto a aeronaves, barcos y automóviles dispuesto para aumentar el salario mínimo de los maestros.
LAPA es una compañía particular que creció de manera vertiginosa en la última década, cuando se privatizaron las aerolíneas en este país. En 1984, cuando fue adquirida por Deutsch, contaba con ocho aviones pequeños y solo volaba dentro de la provincia de Buenos Aires.
Con la desregulación dispuesta en los años 90, LAPA, con pasajes a precios muy atractivos, pasó a cubrir de cinco a casi 40 por ciento del mercado nacional, empujando a las demás compañías aéreas y también a las de trenes y ómnibus a bajar las tarifas.
Ahora, con la tragedia, muchos pasajeros harán seguramente un análisis más detenido al momento de elegir la empresa que los traslade, aunque eso solo no baste para tomar la decisión correcta. (FIN/IPS/mv/mj/tr/99
