El tratado binacional que habilitará el llamado a licitación para construir entre Argentina y Uruguay el puente más largo del mundo tendrá este año ratificación parlamentaria, dijeron hoy a IPS fuentes oficiales de los dos países.
Al mismo tiempo, cede la resistencia de los ciudadanos uruguayos ante el impacto de la obra, según una encuesta. El puente, de 42 kilómetros de longitud, unirá Punta Lara, próxima a la capital Argentina, con Colonia, un departamento ubicado 190 kilómetros al oeste de la capital uruguaya.
La construcción del puente reducirá de 570 a 250 kilómetros el trayecto que deben cubrir los automóviles y camiones que se desplazan entre Buenos Aires y Montevideo, y también beneficiará el transporte de mercaderías entre Brasil y Argentina.
El puente Buenos Aires-Colonia, cuya construcción insumirá cuatro años, será el principal nexo del Mercado Común del Sur, dado que la mayor parte del tráfico de mercaderías en el bloque se realiza por tierra.
El Poder Legislativo de Uruguay ratificará el tratado en "un plazo inmediato", aseguraron a IPS fuentes parlamentarias. La coalición de gobierno integrada por los partidos Colorado y Nacional apoya el tratado, al que se opone el izquierdista Frente Amplio.
En Argentina también se descuenta una votación legislativa favorable, aunque con más dificultades que en Uruguay. Las objeciones presentadas por varios congresistas serían superadas con la incorporación de un proyecto complementario.
Ese nuevo proyecto establece que los funcionarios de la comisión administradora del puente Buenos Aires-Colonia deberán tener el aval del Senado, tanto para su designación como para su destitución.
Las elecciones de octubre pueden demorar la votación del tratado en el Senado argentino, aunque no más allá de fines de este año, dijeron fuentes políticas argentinas. La ratificación parlamentaria es indispensable para la licitación de la obra.
Hay siete consorcios calificados para participar de la licitación, que incluyen a empresas de Argentina, Alemania, Estados Unidos, España, México y Suecia, que pugnarán por adjdicarse una obra que costará 850 millones de dólares.
La concesión prevista será de 35 años a partir del momento en que empiece la construcción. Para que la inversión sea redituables se deberá cobrar un peaje de 60 dólares para los automóviles, 225 para los camiones y 360 para los ómnibus.
Las proyecciones establecen que el tránsito diario estimado será de 4.500 vehículos, de los cuales 75 por ciento serán automóviles. El adjudicatario logrará entonces un ingreso anual promedio de 200 millones de dólares en los primeros diez años.
El adjudicatario tendrá otro importante canal de ingresos. En efecto, la construcción de hoteles y restaurantes y las tiendas libres de impuestos le darán un flujo complementario de 50 millones de dólares por año.
El puente fue cuestionado por una de las dos compañías de navegación que actualmente operan el transporte de pasajeros entre Argentina y Uruguay.
El argentino Alejandro Gelsi, de la comisión binacional del puente Buenos Aires-Colonia, rechazó las objeciones, porque a su juicio, se debieron "exclusivamente de intereses comerciales" del "sistema oligopólico de transporte" fluvial entre Argentina y Uruguay.
En cambio, nadie habla de los beneficios, puntualizó Gelsi. Al rspecto, señaló que el túnel del canal de la Mancha redujo el costo del transporte entre Francia y Gran Bretaña a casi la mitad y mejoró el servicio, como resultado de libre competencia.
El pasaje áereo entre Montevideo y Buenos Aires es de 90 dólares por un vuelo de 20 minutos, y por vía fluvial, con una duración de dos horas y media, es de 85 dólares por persona. El traslado de un automóvil en barco cuesta 160 dólares.
El trayecto entre las dos capitales también puede hacerse en ómnibus por el puente binacional Fray Bentos-Puerto Unzué, a un precio por persona de 55 dólares y en un viaje de ocho horas.
Reinaldo Agustoni, representante de Argentina en la comisión binacional, aclaró a IPS que "las actuales tarifas de transporte (entre los dos países) son muy altas", y que, "según estudios del Banco Mundial, esas empresas, aún reduciendo el precio a la mitad, pueden seguir operando con beneficios".
Agustoni también rechazó las advertencias de tipo ambiental, lanzadas por organizaciones que temen el aumento de la sedimentación del Río de la Plata.
"La construcción no afectará el Río de la Plata" ni su área de influencia" y el incremento de la sedimentación será "despreciable". Sólo se producirán alteraciones sin mayor importancia, aseguró.
El Río de Plata recibe una fuerte carga de sedimentos del Paraná y el Uruguay, los dos ríos que le dan origen, y la navegación en sus aguas depende de obras permanentes de dragado.
Algunos expertos han pronosticado que a largo plazo, el delta que forma el Paraná entre las provincias argentinas de Buenos Aires y Entre Ríos se extenderá hasta la costa uruguaya. Quienes cuestionan el puente creen que éste favorecerá la reducción del espejo de aguas del Río de la Plata.
Mientras, comienza a desvanecerse en Uruguay el temor de que la obra pudiera afectar negativamente a la ciudad de Colonia y sus alrededores.
Una encuesta realizada por el departamento de Sociología de la estatal Universidad de la República reveló una opinión favorable a la construcción del puente.
El estudio al que accedió IPS se realizó en las principales ciudades del país y entre 47 y 59 por ciento de las personas consultadas se manifestaron de acuerdo con el proyecto.
La encuesta indica que por primera vez desde 1996 la mayoría de la población del departamento de Colonia acepta el puente. En la capital del departamento, donde estará ubicada la cabecera uruguaya, la aceptación fue de 80 por ciento, y en el resto, de 59 por ciento. (FIN/IPS/rr/ff/dv/99
