El creciente número de vuelos con más tripulantes que pasajeros obliga a la cancelación de hasta 900 viajes aéreos por semana en China, donde apenas cuatro aerolíneas obtuvieron ganancias el año pasado.
Este bajísimo rendimiento es difícil de aceptar para un sector que durante las últimas dos décadas había logrado un crecimiento anual constante de casi 20 por ciento.
Una alarmada Administración de la Aviación Civil de China (AACC) dispuso que los vuelos domésticos con un promedio de ocupación de asientos inferior a 65 por ciento sean eliminados o compartidos.
Además, la AACC aumentó en 18 por ciento el número de vuelos desde China continental hacia Hong Kong y Macau para la temporada verano-otoño 1999, que comenzó el 28 de marzo.
El organismo también estableció duras restricciones a la compra de aeronaves este año para tratar de aliviar el problema de la sobrecapacidad en la industria nacional de la aviación.
Aunque algunos observadores sostienen que la situación es consecuencia de la crisis económica asiática, el director de AACC, Jiu Jianfeng, afirmó que las malas prácticas de administración son las culpables.
En la conferencia anual de la AACC, Jiu criticó a las aerolíneas locales por intentar aumentar sus clientes "reduciendo ciegamente sus precios" en lugar de ofrecer un mejor servicio.
Otro funcionario de la AACC estuvo de acuerdo con Jiu en que la administración de la industria debe mejorarse para reducir los costos y aumentar la eficiencia.
Mientras las aerolíneas extranjeras necesitan sólo 100 empleados para mantener en funcionamiento un Boeing 737, la mayoría de las líneas aéreas chinas emplean a 400 personas para hacer el mismo trabajo, señaló.
"Compramos los aviones más avanzados del mundo, pero los administramos de manera anticuada", dijo el funcionario, y agregó que "la mala administración atrapó a las aerolíneas en un círculo vicioso de altos costos, pequeñas ganancias y baja eficiencia".
En los últimos años, las aerolíneas chinas compraron nuevos aviones, abrieron nuevas rutas y agregaron vuelos y destinos. Sólo en 1998, China importó 58 aeronaves.
Pero el volumen de pasajeros aumentó solamente 1,7 por ciento el año pasado, mientras la capacidad de carga se incrementó 10 por ciento.
La capacidad excesiva se manifiesta en un número embarazosamente bajo de asientos ocupados en muchos vuelos. Los pasajes comprados apenas bastan para cubrir el costo de la comida desperdiciada, para no hablar de las tasas de despegue y aterrizaje, el combustible y el mantenimiento de las naves.
El año pasado, el promedio de ocupación de asientos en las líneas aéreas chinas fue de 67,8 por ciento, frente a 68,2 por ciento en 1997 y a 82,1 por ciento en 1991.
Las aerolíneas, en pánico, comenzaron a reducir abruptamente el precio de sus pasajes en un intento por atraer más pasajeros.
Así, un pasaje de clase económica entre Guangzhou y Beijing (distantes entre sí unos 2.450 kilómetros) podía obtenerse por 85 dólares, aunque su valor de mercado era de 164 dólares. El nuevo precio era apenas levemente superior al del transporte en tren, que lleva más de 30 horas entre ambas ciudades.
Pero la guerra de precios sólo provocó más pérdidas a todas las aerolíneas chinas, excepto las pequeñas.
Entre las más afectadas se encuentran Air China, China Southern (que tiene la mayor flota) y China Eastern.
Sólo en la primera mitad de 1998, el sector perdió en conjunto 313 millones de dólares. China Eastern, que solía ser una de las de mayor rendimiento, perdió 60 millones el año pasado, según su presidente, Li Chongming.
La industria no aprovechó el crecimiento de 5,8 por ciento en el volumen total de pasajeros registrado en el país el año pasado, ya que en conjunto sus ingresos aumentaron menos de dos por ciento, observó Jiu.
La AACC prohíbe ahora que las aerolíneas aumenten o reduzcan sus precios y que otorguen descuentos a los pasajeros a menos que sean profesores, estudiantes o verdaderos grupos de viaje.
Esta medida detendrá la guerra de precios, según la agencia estatal. Sin embargo, muchos temen que los pasajes relativamente costosos ahuyenten a los pocos clientes que quedan.
En realidad, el sistema nacional de transporte ferroviario se transformó en un rival feroz para las líneas aéreas desde el año pasado, cuando se modernizaron los trenes y se implementaron servicios del tipo "parta al atardecer y llegue al amanecer".
Como resultado, un gran número de personas que recorrían distancias de 1.000 a 1.500 kilómetros por avión se volcaron al ferrocarril, que tiene la ventaja agregada del alojamiento gratis por una noche.
Muchos viajeros también abandonaron los aviones a medida que aumentaron los servicios expresos y se abrieron rutas marítimas para naves de alta velocidad.
Además, las aerolíneas chinas enfrentan una dura competencia de las extranjeras. Estadísticas parciales revelan que las líneas aéreas de otros países transportaron 77 por ciento de los pasajeros que pasaron por el Aeropuerto Internacional Hongqiao, de Shangai, en 1998.
Varias aerolíneas nacionales están pensando en subarrendar algunos aviones para reducir costos.
Sin embargo, un funcionario de la AACC señaló que el mayor problema de la industria es la propia AACC, debido a su doble papel de administradora y operadora comercial. (FIN/IPS/tra-en/cf/cb/mlm/if/99
