Colombia busca superar uno de los principales escollos de su comercio exterior con la convocatoria a empresas internacionales para la actualización de la infraestructura vial, la más atrasada de la Comunidad Andina.
Dos contratos adjudicados recientemente, mediante licitación pública, a un consorcio español y a otro colombo-argentino, por un valor de 4.400 millones de dólares, dan la tónica de la contratación que el Estado busca con el sector privado.
La firma española, que compitió con otras ocho, ejecuta la carretera que conectará a las localidades de Tobia Grande y Puerto Salgar, en la zona del rico valle del curso medio del río Magdalena, principal arteria fluvial del país.
El río Magdalena, que hasta mediados de este siglo cumplió un importante papel en el transporte y el comercio, fue suplido inicialmente por una red férrea paralela -hoy en desuso- y luego por carreteras.
Empresas de ingeniería civil de Colombia y Argentina tienen a su cargo la ejecución de la malla vial del Valle del Cauca, en el oeste del país, la de mayor desarrollo agroindustrial y próxima al puerto de Buenaventura, el principal del país, sobre el Pacífico.
La participación de firmas internacionales en competencia con las locales, y la vinculación financiera de entidades como el Banco Mundial en estas dos licitaciones, minimizan riesgos, dijo a IPS Juan de Dios Cisneros, jefe de planeamiento del estatal Instituto Nacional de Vías.
Para el primer semestre de este año se abrirán las licitaciones para la construcción del denominado corredor "Buenaventura- Bogotá, que conectará a la capital y principal centro industrial del país con el puerto de mayor comercio, informó Cisneros.
Para efectos de adjudicación la obra se dividirá en tres tramos y contratos de concesión.
Primero las secciones de Bogotá a Ibagué, capital del central departamento de Tolima, y Buenaventura a Loboguerrero, en el Valle del Cauca. La adjudicación del contrato para el tramo intermedio, entre Armenia, en la zona cafetera, e Ibagué, está proyectada para el año 2001.
Otra obra, por un valor estimado de 650 millones de dólares, cuya adjudicación también se hará en 1999, es la que conecta a Briceño, en la sabana de Bogotá con Tunja, capital del departamento de Boyacá, y Sogamoso, en el mismo departamento y vía de salida a los llanos orientales.
Se trata de vías estratégicas que hacia el año 2015 deberán integrar tanto centros de producción y comercio externo como al país con Venezuela, el principal socio comercial en la Comunidad Andina.
A su vez, deberá resolver graves problemas de salida de productos agrícolas y mineros en zonas de agudo conflicto social, y propiciar desarrollos turísticos. Es el caso de la carretera que conectará a Turbo con Cartagena de Indias, en el norteño litoral caribe.
En esa misma región se construirán vías de doble calzada para conectar a los departamentos de Atlántico, Sucre y Bolívar, que se encuentran dentro de los de mayor potencial turístico.
Por el centroeste, en la ruta, tanto hacia el Caribe como a Venezuela, la obra de mayor envergadura es la llamada de "accesos a Bucaramnga", capital del departamento de Santander.
Para esta suerte de gran anillo vial que enlace con puertos a centros de abastecimiento agrícola, producción industrial y manufacturera, y explotación petrolera, otra vía terrestre estratégica es la marginal de la selva.
Los especialistas atribuyen el rezago de la infraestructura vial colombiana a la abrupta topografía de la zona andina, en la que habitan la mitad de los 36 millones de colombianos, y a una concepción endógena del desarrollo.
"En Colombia las carreteras se pensaron para unir una población con otra pero no como una red con origen y destino", indicó Cisneros.
Desde la colonia española, el territorio de la actual Colombia perfiló un modelo de desarrollo atípico, pues pese a tener costas sobre el Caribe y el Pacífico, sus principales puntos de poblamiento y crecimiento industrial se localizaron en la zona andina.
El peso administrativo de lo andino, con Bogotá en el centro, se evidenció en el siglo XIX con la construcción del ferrocarril.
Los rieles importados llegaron a Barranquilla, sobre el Caribe, y de allí se trasladaron en barco hasta el puerto Girardot, sobre el río Magdalena, donde fueron cargados en mulas hasta la capital, y desde allí se tendió hacia el Caribe.
Hoy, en Colombia, no hay transporte de tren para pasajeros de forma masiva y sólo existe en algunos tramos.
La muerte del tren se debió a las carreteras, que permitían movilizaciones entre 60 y 70 kilómetros por hora, frente a 40 de los corredores férreos. A su vez, el ferrocarril, cuyo tendido fue paralelo al río Magdalena, había herido de muerte a la arteria fluvial.
A la deficiencia de las otras vías de comunicación se sumó el transporte aéreo. Colombia fue el primer país del mundo en contar con su operación comercial, como transporte de correo.
Actualmente operan 76 aeropuertos, pero también en este subsector se acusan deficiencias, al punto que Estados Unidos mantiene en observación algunos de los de tráfico internacional.
Cisneros dijo que sólo en 1992, cuando el país se incorporó a la corriente mundial de apertura de la economía, se modificó el marco legislativo para el diseño y construcción de arterias terrestres con estándares internacionales.
En 1994, cuando empezó a operar el Instituto Nacional de Vías, un diagnóstico sobre el estado de las principales carreteras del país indicaba que sólo el 36 por ciento estaban en buen estado. La red vial nacional es de 15.300 kilómetros.
Una proyección inicial para recuperar el 85 por ciento de esa red, entre 1994 y 1998, se cumplió parcialmente, en 76 por ciento, por lo que el actual plan de desarrollo vial contempla una agresiva política de concesiones que permita nivelar a Colombia con sus países vecinos.
La modalidad de concesiones que implica establecimiento de nuevos peajes para la amortización de los costos a los constructores se presenta como el principal escollo para las firmas adjudicatarias de las obras.
El establecimiento de peajes para la financiación de la llamada Troncal del Café, que conecta a las ciudades de Manizales, Pereira y Armenia, generó protestas masivas en diciembre en la localidad de Chinchiná, próxima a Manizales.
El caso de Chinchiná -resuelto con la eliminación de la construcción de un tramo y en consecuencia del peaje- anuncia lo que podría ocurrir en otros proyectos que contraponen la modernización a la crisis social.
Para significar una de las razones del atraso en la red vial de Colombia, Cisneros dijo que mientras en este país "la inversión para el sector equivale a 0,97 por ciento del producto interno bruto, en Venezuela es del 1,5 por ciento". (FIN/IPS/mig/ag/dv/99
